Изнанка бизнеса: кто и как ворует на строительстве дорог

Как всегда, мы не покажем его лица и не назовем имени. Таков формат нашей рубрики «Изнанка бизнеса». Потому что всю правду наши собеседники соглашаются рассказать только на таких условиях.

Бизнес, о котором сегодня пойдет речь, славится двумя чрезвычайно яркими особенностями. Первая — он завязан на самых высоких уровнях власти. Вторая — это неиссякаемая тема народного фольклора. Просто потому что дорожных строителей принято считать ворами и криворукими уродами. Сидя в уютном кафе, мы вместе попытались разобраться, почему.

У заказчика на строительство дороги изначально смешные требования к ней. Дорога должна соответствовать ГОСТам семидесятых годов и выдерживать нагрузку, которая была актуальна тогда. Реалии с тех пор сильно изменились, а требования — нет. Выше них никто прыгать не будет, потому что это бюджетные деньги, и все траты свыше регламентированных — незаконны.

Проектировщики делают проект по ГОСТам сорокалетней давности. По ним максимальный вес автомобиля, передвигающегося по дороге, составляет 40 тонн. В наши дни вес может достигать 80 тонн.

На всякую перевозку свыше допустимого веса делается спецпропуск и платится пошлина за ущерб, который ты наносишь дороге. Например, отвезти фрезу или экскаватор весом 45–50 тонн из Екатеринбурга в Красноуфимск будет стоит порядка 200 тысяч рублей. Это вместе с сопровождением ментами и прочими благами. Но дорожный фонд этих денег в итоге не получает.

То, что на дорогах появляются колеи от легковушек, а не от фур, — это заблуждение. Когда 80-тонный «Тонар» проходит по дороге, не рассчитанной на такую нагрузку, он размягчает верхний слой асфальта, продавливая его. Под большим давлением асфальт теряет целостность структуры. А легковые машины потом выкрашивают его за счет того, что колеса у них меньше и крутятся быстрее.

ГОСТы по всей стране действуют одни, а нагрузка на дороги в каждом регионе разная. Все перевозки на Север идут через Свердловскую область. По-другому туда никак не выскочить. Север — это огромные объемы перевозок. Это завоз всех строительных материалов, для строительства всех газонефтепроводов, заводов, завоз всей техники туда. Плюс регион у нас промышленный, много горнообогатительных комбинатов. В других регионах нет даже десятой части.

Уральский климат серьезно влияет на износ дорог, но его можно победить. Другой вопрос — что вся система против этого. Есть, к примеру, участок трассы Екатеринбург — Реж, который постоянно пучит. Тендер на проект и ремонт этого участка проводится регулярно. В заказе, условно, указана цена 20 млн рублей. Выиграли тендер, начали работать, вскрыли дорогу — оказывается, выборки надо еще полметра делать. Не добрались до грунтовых вод. Сделаем по проекту — на следующий год дорогу снова вспучит. А провести допсмету заказчику зачастую не позволяет законодательство о проведении торгов.

В Европе в заказ на строительство дороги включают 15 лет ее обслуживания. То есть подрядчики строят как для себя. У них есть стимул в случае чего потратить немного из своего кармана, чтобы потом 15 лет ничего не переделывать. У нас только сейчас стали подписывать содержание на три года, на пять лет. А раньше и вовсе строили дороги — лишь бы сдать. А ну как ты не выиграешь тендер на ее содержание? Тогда зачем упираться за качество?

Воруют в этом бизнесе на материалах. Их недокладывают. Поставщики чуть-чуть недогружают самосвалы — как продавцы на рынке. Ты как мастер не можешь не принять машину с 34 тоннами щебня вместо 35. Потому что у тебя таких машин по сотне в день, и отправлять каждую в ДРСУ на взвешивание — значит, срывать сроки, что может вылиться еще дороже. И получается, что мастер размазывает этот щебень, сколько есть. И бьется, чтобы его привезли побольше. Ему же тоже надо продать что-то с объекта. То есть воруют на всех уровнях. Механик списывает запчасти. Водители сливают соляру. Самый главный отдает на ответхранение своей конторе, а потом через год списывает, потому что пришло в негодность.

Если бы никто не воровал, дороги были бы процентов на 30–40 дешевле. Система сама себя регулирует: по сложившейся за десятилетия традиции сметы всегда делаются «с запасиком». Так что утащить щебня с объекта зачастую можно и без ущерба качеству. Ты ведь укатываешь его до тех пор, пока он не перестает уплотняться. К этому моменту у тебя может остаться еще четыре КамАЗа. Куда их? Хотя может и не хватить — тогда оставляешь как есть, и в следующем году люди кричат, что дорогу специально так сделали, чтобы бюджет освоить.

Бывают и откровенные аферы. Все торги должны объявляться в одном месте. Бывает, тебе срочно нужны какие-то материалы, торги быстро-быстро выигрывает единственный участник, у которого в условиях указана предоплата. Ты отправляешь деньги, а участник испаряется.

Срочность зачастую порождает и низкое качество ремонтов. Бюджетные деньги выделяют дорожным фондам непредсказуемо и бессистемно. Появились деньги — отторговали какой-то объект. Еще появились — еще отторговали. В результате они раскачиваются две трети сезона. Закрывать объекты нужно в октябре, а в августе у нас еще идут торги на ремонт дорог и даже на строительство.

Вообще торги по крупным объектам — это фикция. Битвы идут за маленькие подряды. А крупные участники рынка на берегу договариваются, кому какой объект взять, потому что иначе они друг друга могут опустить на аукционе до непривычно малой ликвидности. Бывает, что берут друг друга на субподряд, чтобы поделить 20%, заложенные в объект в качестве прибыли. Тогда с каждого миллиарда субподрядчик, допустим, зарабатывает 80 млн, а генподрядчик — 120. Ну просто потому что ему еще сдавать объект, плюхаться с гарантией, если что — тоже те еще головняки.

Для чиновничьих фирм существуют специальные «сладкие» заказы, по 20–30 млн с них можно срубить не 20%, а 35%. За счет того что приемщики не докапываются до объекта и гарантированно его принимают. На этом серьезно экономишь.