Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

«Автомобили наносят колоссальный вред». Программная речь Евгения Липовича о борьбе за общественный транспорт

16 ноября 2016, 19:31
Колонка
«Автомобили наносят колоссальный вред». Программная речь Евгения Липовича о борьбе за общественный транспорт
Фото: архив 66.ru
На форуме «Города России 2030», который проходит сейчас в Екатеринбурге, вице-мэр Евгений Липович объяснил всё. Он рассказал, за что городские чиновники так не любят автомобили. Раскрыл план борьбы с «личным транспортом». Описал масштабы обнищания ТТУ и МОАПа. И указал, как мэрия собирается пересадить всех на трамваи, троллейбусы, автобусы и метро. Портал 66.ru приводит его речь полностью.

Практически до 1995 г. 75% активного населения города Екатеринбурга работали в непосредственной близости от мест своего проживания, расположенных возле районообразующих предприятий (Уралмаш, Эльмаш, Химмаш, ВИЗ, Компрессорный, Вторчермет и др.). Сегодня концентрация мест приложения труда сместилась в центральную часть города. Около 50% населения совершают поездки с периферии в центральную часть города утром и в обратном направлении вечером.

В 2000 г. доля трудовых поездок на личном транспорте составляла 15%, в 2007-м — 33%, а в 2016 г. — свыше 50%.

Количество личного транспорта жителей продолжает стремительно расти. В 2000 г. количество легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам, составляло около 173 тысяч единиц. На сегодняшний день этот показатель составляет почти 620 тысяч единиц, а уровень автомобилизации превысил 410 единиц транспорта на 1000 жителей.

Такая ситуация негативно влияет на транспортную обстановку на улично-дорожной сети города — имеют место периодически возникающие заторы, неблагоприятная экология и прочие всем известные последствия. Особую озабоченность вызывает низкая эксплуатационная скорость городского пассажирского транспорта. Так, скорость трамвая составляет 12,78 км/час, скорость троллейбуса — 12,76 км/час, скорость автобуса — 15,9 км/час. При этом более высокая скорость автобуса объясняется прохождением ряда маршрутов по удаленным от центра города и более свободным территориям.

Причины низкой эксплуатационной скорости городского пассажирского транспорта: движение в общем потоке по перегруженной улично-дорожной сети, движение автотранспорта по трамвайным путям, возникновение ДТП на маршрутах общественного транспорта, помехи на перекрестках со стороны автотранспорта, выполняющего левые повороты.

Эти факторы обусловили снижение количества перевозимых городским общественным транспортом пассажиров. С 2000 по 2015 гг. в Трамвайно-троллейбусном управлении произошло снижение перевозок в 3 раза: с 366 миллионов до 119,1 миллиона пассажиров в год.

Таким образом, улично-дорожная сеть, являющаяся частью городского пространства, практически полностью занята личным транспортом и используется нерационально.

Еще в 2010 г. стало понятно, что продолжающаяся автомобилизация наносит колоссальный ущерб городской среде.

Прежде всего — экологический ущерб. Среднегодовой выброс в атмосферу сегодня составляет свыше 320 тысяч тонн, 92% — это выбросы автомобильного транспорта.

Второй, но не менее важный, чем первый, фактор, это гибель людей на дорогах. В 2015 г. погибло в ДТП в России 23 114 человек, получило травмы 231 000 человек. Чтобы понять масштаб проблемы — прирост населения в России в 2015 г. составил 33 700 человек.

О третьем факторе негативного влияния роста автомобилизации на население в нашей стране вообще не задумываются. Но в США, например, ряд специалистов считает дату 9 июля 2003 г. самым знаменательным днем в истории американского градостроительства. Это дата выхода в свет книги «Разрастание городов и здравоохранение». Авторы опубликовали собранный материал о том, как преобразование человеком среды его же и убивает. Они, кроме прочих факторов, показали, как снижение пешеходной активности повлияло на здоровье детей и взрослых.

Период активной автомобилизации характерен для всех стран мира. Показателен опыт США. В начале прошлого столетия в городах Америки и Европы, да и в России тоже, стал развиваться трамвай как основной вид транспорта, обеспечивающего мобильность населения городов.

На рубеже 40–50-х гг. в США компании General Motors и Standart Oil образовали компанию National City Lines, которая выкупила трамвайную систему Лос-Анжелеса только для того, чтобы уничтожить ее. Нефтяные магнаты и автомобильные корпорации убеждали общество, что личный автомобиль — залог свободы передвижений. Под их давлением государство выбрало стратегию развития автомобилестроения и масштабного дорожного строительства. Стали уничтожаться трамваи и автобусы и активно строиться магистрали и развязки.

1973 год для многих городов Америки стал настоящим кошмаром: смог накрыл города, привычным явлением стали многокилометровые пробки.

Наша сегодняшняя ситуация во многом схожа с историей городов США и Европы 60–70-х гг. прошлого столетия. «Требуется прыжок через голову существующей действительности, а не продолжение курса на строительство все новых и новых эстакад», — в последние пару десятилетий эти слова все чаще и чаще повторяют ведущие урбанисты мира.

«Из истории одной улицы» — фильм, достаточно хорошо снятый голландскими специалистами. Он размещен на сайте «Удобные улицы» — рекомендую всем посмотреть. Он достаточно убедительно показывает изменения разных участков одной из улиц голландского города Утрехта. Мы видим, как здания, существовавшие в 1962 г., в угоду автомобилям снесены к 1968 г. и как изменились к 2011 г.

Трамвай как вид общественного транспорта появился в Париже в 1855 г. Расцвет трамвайного движения пришелся на 1920-е гг. Протяженность трамвайной сети столичного региона Иль-де-Франс достигла 1111 км.

Давление со стороны автомобильного лобби привело к серии решений, которые к 1938 г. положили конец существованию одной из крупнейших трамвайных сетей своего времени. Однако к середине 1980-х, после нескольких нефтяных кризисов и в связи с растущим осознанием негативных последствий приспособления городов под автомобильные нужды, вновь возрастает интерес к системам общественного транспорта.

Сегодня трамвайная сеть в Париже одна из лучших в мире.

Книга Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни», которая вышла в свет в Америке в 1999 г., стала настоящей библией урбанистики. Понятие «города, удобные для жизни» было подхвачено во всем мире. В 2011 г. эта книга была издана в России. Цитирую: «Слишком большое количество машин ведет ко все большему разобщению общества, а кроме того — к деградации городской среды в целом, ведь в таком случае огромные пространства приходится отводить под дорожную сеть и системы паркингов».

И тем не менее мобильность остается одной из основных потребностей населения городов. Улицы — основной элемент городского пространства, обеспечивающего мобильность.

Пример рациональности использования уличного пространства для обеспечения мобильности: для перемещения 200 человек за 31 секунду нам потребуется ширина улицы для пешеходов — 4,3 м, для автобусов или трамваев — 3,5, для велосипедистов — 16,9, для машин — 28 м.

Еще в 2012 г., столкнувшись с остротой проблемы пробок и увеличения выбросов в атмосферу от автомобильного транспорта, мы в стратегических проектах стали смещать вектор своей работы в сторону пешеходов. Сегодня мы меняем само название 5-го направления в Стратегическом плане развития города. Его новое название «Улучшение качества городской мобильности» предусматривает два направления работы.

Улучшение качества городской мобильности возможно:

  • путем повышения привлекательности общественного транспорта;
  • путем проведения антистимулирующих мероприятий по использованию населением личного автотранспорта.

Пути повышения привлекательности общественного транспорта:

1. Оптимизация маршрутной сети ГОТ;
2. Обособление полос движения ГОТ и предоставление ему преимущества в движении;
3. Замена старого подвижного состава на современный;
4. Удобство оплаты услуг ГОТ;
5. Улучшение условий и безопасности ожидания ГОТ;
6. Информированность населения и пропаганда ГОТ.

Основным мероприятием по улучшению транспортной мобильности населения станет оптимизация маршрутной сети городского общественного транспорта.

Необходимость такой оптимизации назрела давно. Напомню, что до 2009 г. маршрутная сеть города состояла из основной и дополнительной. Основная маршрутная сеть работала по регулируемому тарифу, а дополнительная — по нерегулируемому. В 2009 г. Региональная энергетическая комиссия приравняла всех перевозчиков, и все маршруты стали работать по основной сети — по регулируемому тарифу.

В результате в настоящее время практически все маршруты общественного транспорта дублируются на значительных участках. Улично-дорожная сеть, а особенно остановки общественного транспорта, перегружены подвижным составом.

Например, через остановку «Улица Декабристов» по ул. 8 Марта проходят 8 трамвайных и 20 автобусных маршрутов. Через остановку «Проспект Ленина» по ул. Карла Либкнехта — 7 автобусных и 8 троллейбусных маршрутов. Через остановку «Улица Волгоградская» по ул. Амундсена — 11 автобусных и 2 троллейбусных маршрута.

Несмотря на то что через остановки проходят десятки маршрутов, граждане, чтобы добраться в нужное место города без пересадки, вынуждены ожидать свой маршрут в течении 20–30 минут, а иногда и до часа. Особенно критична для населения данная ситуация в зимнее время года, а также в межсезонье, учитывая низкие температуры и частые осадки.

Вместе с тем загруженность подвижного состава общественного транспорта составляет всего 15–30%, в связи с чем пассажирские перевозки становятся убыточными. Есть случаи отказа перевозчиков от работы на маршруте и расторжения ранее заключенных договоров.

В целях решения этого вопроса в 2016 г. ЕМУП «Трамвайно-троллейбусное управление» был заключен договор с фондом «Город.PRO» на выполнение работы по разработке новой маршрутной сети городского общественного транспорта. К работе был привлечен известный американский специалист в области общественного транспорта Джаретт Уокер.

Основная идея, которая была использована при разработке новой маршрутной сети, заключается в отказе от большого количества прямых маршрутов, проложенных между различными точками притяжения, и преобразовании сложной системы в простую, с меньшим количеством прямых связей и созданием точек пересадки. При этом снижается протяженность маршрутов, что при том же количестве подвижного состава приводит к снижению интервалов в движении. Таким образом, ждать прибытия общественного транспорта нужно меньше, и несмотря на то что для поездки в определенную точку необходимо осуществить пересадку, время, затрачиваемое на дорогу, сокращается.

Подобная маршрутная сеть реализована в Московском метрополитене и многие годы показывает свою эффективность.

Новая маршрутная сеть будет состоять из высокочастотных маршрутов, на которых будет использоваться подвижной состав большой вместимости (трамваи, троллейбусы и автобусы), а также подвозящих маршрутов и маршрутов покрытия, на которых будут использоваться автобусы средней вместимости. При этом на высокочастотной части сети количество подвижного состава останется практически в существующих значениях, а количество самих маршрутов значительно уменьшится.

Сеть подвозящих маршрутов и маршрутов покрытия будет состоять из 28 маршрутов и будет обслуживаться порядка 200 подвижными единицами средней вместимости.

С 1 июля 2017 г. администрация города Екатеринбурга планирует внедрение новой маршрутной сети, которая позволит обеспечить минимальное дублирование маршрутов, улучшить доступность территории Екатеринбурга для его жителей.

Кроме того, в новой маршрутной сети из-за меньшего количества маршрутов будет проще ориентироваться, она будет быстрее довозить пассажиров, предоставлять больше возможностей горожанам и бизнесу, а также будет рациональной и экономичной.

Параллельно с мероприятиями по улучшению городской мобильности и повышению привлекательности пассажирского транспорта будут осуществляться антистимулирующие мероприятия по использованию личного автотранспорта.

Планируется продолжение создания платного парковочного пространства, запрет стоянки автотранспорта на проезжей части и запрет въезда грузового автотранспорта внутрь срединного транспортного кольца.

Таким образом, транспортная система будущего в Екатеринбурге будет предусматривать активное использование общественного транспорта, развитие удобной инфраструктуры, организацию выделенных полос движения ОТ и создание для него приоритета, развитие сети для экологически нейтральных видов передвижения, развитие пешеходных зон, создание безопасных и комфортных условий движения пешеходов, в том числе маломобильных групп населения.

Фото: архив 66.ru