Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Mitsubishi Lancer Evo VI Евразия Rally Team: Желтое на черном

1 июня 2010, 10:00
тест-драйв
Убери с крышки багажника серьезного вида антикрыло, и непосвященный человек не отличит Lancer Evolution от остальных автомобилей С-класса.

Объясняй ему потом, что здесь очень прочный кузов, мощный мотор, и одна из лучших в мире трансмиссий.

И даже в этом виде Evo всего лишь заготовка. Кузов можно еще усилить и одновременно облегчить. Мотор без ущерба для ресурса переживет форсировку до 420 л.с, а если с ущербом, то с него можно получить и 900, и 1100 лошадей.

Трансмиссия тоже сдюжит, в большинстве случаев нужно только поставить усиленное сцепление.

Lancer Evolution можно превратить в короля дрифта, или дрега, или просто убийцу суперкаров. Но главным предназначением Evo остается ралли. Для этой спортивной дисциплины он и создавался.

Мы решили поближе познакомится с Evolution, который большую часть своей жизни проводит именно на раллийных трассах. Этот Evo VI команды Евразия Rally Team, наших земляков из Первоуральска. У команды имеется еще одна Evo этого же поколения, и Evo III. Но основная машина команды та, которая стала героем нашего теста, на ней ездит лидер Евразия Rally Team Олег Антропов.

Олег Антропов не только предоставил нам раллийный болид,
но и мобилизовал большую часть своей команды.

Когда мы приехали в Первоуральск на место встречи, нас уже ждали машины технической поддержки и развернутый бивуак. Боевой автомобиль стоял под навесом и на специальном пологе, с которого легче собирать болты, гайки и другие мелкие детали после ремонта.

Среди людей мечтающих об Evolution, иногда встречаются ребята, которые хотят приладить на них пневмоподвеску (!), или сделать двери гильотинного типа (ламбо-двери), ну, хотя бы передние. Evo машина хоть и многоцелевая, но эти прибамбасы ей, пожалуй, ни к чему.

Есть и другая крайность. Некоторых «эстетов» не устраивают автомобили из автосалона, им хочется настоящую гоночную машину. Уж не знаю, о чем они думают, но интересно бывает наблюдать за выражением лица человека, когда он впервые, с близкого расстояния увидит настоящий раллийный автомобиль — шок и разочарование!

На кузове боевые шрамы и вмятины. Бамперы в мелких и крупных трещинах, на крупные трещины еще и швы наложены, что, однозначно, не улучшает эстетическое восприятие. Да и сами бамперы стоят как-то кривовато, что поделаешь, на такой машине они расходный материал. В салоне много голого металла, по которому тянутся провода и шланги.

Царапин на кузове нет
Только шрамы.

На машины из фильма «Форсаж» эти автомобили не очень похожи. Девчонок особо не покатаешь. По большому счету, все, что могут раллийные машины, это мчаться по спецучастку. Но как они это делают!


Главная деталь интерьера — это каркас безопасности.



Бамперам во время гонки приходится несладко.

Нам не терпелось приступить к съемкам, но ребята сначала напоили нас чаем в уютной кают–компании фургона Mercedes, а потом привели Evo в положение «к осмотру». Подняли домкратом заднюю часть автомобиля, вывесили оба задних колеса и поставили козлы. Тоже самое проделали и с передком.

Нехитрые манипуляции гайковертом, и все четыре колеса лежат на желтом «покрывале». Таким образом, механикам открывается доступ не только к двигателю, но и к трансмиссии и подвеске.

Начнем, все же, с мотора. Под капотом легендарный митсубишевский 4G63. Двухлитровая рядная турбочетверка с чугунным блоком и, так называемыми, сиамскими цилиндрами. Между цилиндрами нет каналов для охлаждающей жидкости, и они как бы сросшиеся, но стенки достаточно толстые. Это позволяет, при необходимости, безболезненно растачивать цилиндры, увеличивая рабочий объем до 2.3 — 2.4 литра.

Чугун — материал прочный, потому и возможности форсировки мотора огромны. Мощность конкретно этого двигателя 268 лошадиных сил. Вот те на! Но, поскольку большая мощность нужна для большой максимальной скорости, то для гонок между сосен этого количества лошадей вполне хватает.

Гораздо важнее для такого автомобиля разгонная динамика, за нее отвечает крутящий момент, а он здесь порядка 550 Нм. Много это или мало? Например, у десятицилиндрового двигателя Lamborghini Gallardo крутящий момент на 10 ньютонметров меньше!

Мотор 4G63 — образец надежности
Ставился на Evo с первой по девятую включительно.


Перед основным радиатором стоит еще один, называется интеркулер
Его задача охлаждать воздух, который турбина нагнетает в цилиндры.

Чем холоднее воздух, тем меньший объем он занимает, а, значит, и закачать его можно больше. Закачали больше воздуха, смогли сжечь больше топлива, сожгли больше топлива, получили большую мощность и крутящий момент. Такая вот арифметика.


Борьба с лишним весом хорошо видна на примере аккумулятора.



Такие пломбы стоят на ключевых элементах двигателя.


Если машина займет призовое место, ее проверят на наличие запрещенных доработок.

Усеченный конус — это рестриктор
Он призван ограничивать объем воздуха, который поступает в двигатель.


Иначе мощность раллийных машин может превысить все разумные пределы. Олег говорит, что мотор с рестриктором «чувствует» то же, что и человек, который бежит марафон в противогазе.


Подразделение Ralliart было создано компанией Mitsubish для подготовки боевых машин для чемпионатов по классическим и внедорожным ралли.

Жаль, не так давно японская компания объявила о прекращении деятельности этой структуры.

В багажнике полноразмерная запаска, которую можно на свой страх и риск с собой не брать, опять же, для снижения веса, и «полноразмерный» бензобак.

Этот автомобиль давно не бывал на АЗС, так как заправляют раллийный Evo из 50-литровых бочонков бензином с октановым числом 106. 5-8 евро за литр. Заказывают в Москве.

В багажнике 75-тилитровый топливный бак
Расход во время гонки 0,9 литра на километр.


Чтобы утолить такую жажду,
топливных насоса должно быть два.


Это дополнительный указатель топлива, он стоит за задним стеклом!
Заправляешь и поглядываешь, полный бак или нет.

Мотор осмотрели, уровень топлива проверили, переходим к подвеске. Во время гонок температура рабочей жидкости в амортизаторах может достигать 250 градусов! Поэтому в автоспорте большое распространение получили амортизаторы с выносными камерами, такое решение позволяет существенно увеличить объем масла и газа, что положительно сказывается на охлаждении амортизатора и стабильности его характеристик.

Кроме того, на магистрали соединяющей камеру и основную полость амортизатора, имеется система клапанов, с помощью которой можно изменять характеристики амортизатора.

Амортизаторы с выносными камерами шведской фирмы Ohlins
Камеры дополнительно закрыты поролоном.


Передние амортизаторы тоже с выносными камерами
Но, поскольку стойки MacPherson должны еще и поворачиваться...



...камеры вынесены под капот и закреплены на растяжке.


Под днищем автомобиля вварены трубки, в которые вставляются козлы
Быстро и надежно.


Вот это защита!
В «броню» закатан не только картер двигателя, но и коробка передач.


Небольшая пластина прикрывает еще и подвесной подшипник кардана.

Рычаги задней подвески защищены от камней фартуками из прочного эластичного пластика.


Кокпит раллийного болида сохранил некоторые черты салона серийного Lancer Evolution. Это обивка дверей, рулевая колонка и передняя панель. Последняя, однако, претерпела изменения. По краям панель пронизывают трубки каркаса безопасности, а многие штатные кнопки заменены тумблерами, назначение которых не всегда можно сразу понять.

Панель обшита бархатной материей, сделано это для того, чтобы полностью исключить солнечные блики на лобовом стекле. Руль тоже в бархате, но на этот раз бархат служит для идеального трения.

Некоторые гонщики запрещают кому бы то ни было прикасаться к такому рулю без перчаток, — засаливается.

На спидометре цифра 260, но этот автомобиль столько не поедет, максимальная скорость принесена в жертву динамике и составляет 187 км/ч.

А вот «гражданский» Evo кладет стрелку на ограничитель. Проверял. Стандартный Evolution VI разгонялся до 100 км/ч за 4.9 секунды, и является самым динамичным за всю историю этой модели. За сколько разгонится Evolution Евразия Rally Team точно не скажет никто, не замеряли. Но Олег Антропов считает, что при соответствующих настройках и соответствующей резине, можно уложиться в 4 секунды.

Усесться в кресло пилота не так то просто,
приходится перелезать через каркас безопасности.


Периферийным зрением гонщик видит желтую полоску на руле,
если она стоит вертикально — значит, колеса прямо. Колеса прямо — значит, полный газ!


Похоже на управление вооружением
Металлические тумблеры отвечают за антилаг, дополнительные противотуманные фары, которые ставят на капот во время ночных заездов, и принудительное включение вентилятора.


Большой красный ключ рядом включает систему пожаротушения.

С помощью этой, едва заметной крутилки, можно выбрать один из четырех режимов работы двигателя.
Почему на ней пиктограмма, изображающая фару? Ну, уж какую нашли!


Не так то легко найти крутилку с пиктограммой двигателя!

А эта клавиша штатная:
нажмешь на нее, и перед интеркуллером, через определенные промежутки времени, будет бить фонтанчик воды из бачка омывателя, создавая дополнительное охлаждение.


Оригинальное решение, но на девятой Evo от него отказались, сделав два дополнительных воздуховода, направленных на интеркулер.

Трип-компьютер обладает массой полезных для штурмана функций:
например, высчитывает расстояние, работает как секундомер.


Эрнест Хемингуэй говорил, что признает только три вида спорта: альпинизм, бокс и автогонки, остальное — игры. А в автоспорте одна из самых серьезных дисциплин — это ралли.

Ведь гонки, в основном, проводят на трассах, не имеющих специальных отбойников или участков гравия, замедляющих гоночный автомобиль. Только деревья, камни да кюветы. Вся надежда только на автомобиль.

Основа безопасности раллийной машины — мощный каркас довольно сложной конструкции. Его задача превратить салон автомобиля в несминаемую капсулу. При ударе о сосну, раллийной машине может оторвать капот, но каркас выдержит.

Несмотря на то, что у Evolution кузов седан, машина сугубо двухместная
В сетку складывают шлемы во время перегонов между спецучастками, чтобы голова хоть немного отдохнула.



Все провода, трубки и шланги, которые у обычного автомобиля проложены под днищем, у раллийного в салоне. Так надежней.


По-хорошему, гоночные кресла должны быть изготавливлены под конкретного человека, тогда пилот и штурман будут сидеть в них как влитые. Если на обычных автомобилях ремни трехточечные, то здесь точек крепления пять. Пристегнуться — целый ритуал.

Такой развитой боковой поддержки я нигде не встречал!
Кресла отформованы под Олега Антропова и его штурмана Евгений Шарипова.


И если в штурманском кресле я еще помещался, то в кресле пилота...

Ремни пятиточечные
Две лямки через плечи, две по бокам и одна (двойная) между ног. Застегивать на выдохе.


Кроме непосредственно столкновений с препятствиями, экипажу раллийного болида может угрожать и пожар, вызванный этими столкновениями. На этот случай машина оборудована системой пожаротушения и специальным инструментом, позволяющим гонщикам быстро покинуть автомобиль.

Перед креслом штурмана разместился переносной огнетушитель...



...сзади стационарный, он встроен в централизованную систему пожаротушения...


... форсунки которой расположены в разных местах салона.
Эта, например, под передней панелью.


Активировать систему можно как из салона, так и снаружи
Для этого нужно потянуть за черную рукоятку на капоте. Красной отключается электропитание.


К каркасу безопасности скотчем примотаны специальные молоточки, в рукоятках которых прячутся лезвия
В случае опрокидывания автомобиля и невозможности выбраться через двери, этими молотками гонщики будут выбивать стекла, а лезвиями перережут ремни безопасности, если заклинит замок.


Как говорил Джейк Салли, главный герой фильма «Аватар»: «Ничто так не успокаивает, как инструктаж по технике безопасности».

Вот и у меня после ознакомления со средствами повышения живучести и мыслях о предстоящей «поездке» по узкой лесной дороге с близко растущими деревьями, пульс только участился.

Но сначала Олег прокатит на своей желто-черной молнии журналистку из «Стольника», которая, по каким-то неведомым мне причинам, оказалась в нужное время в нужном месте. Пускай едет, если с ней ничего не случится, значит, и мне можно.

Выдвигаемся на лесную дорогу, где Олег, видимо, частенько тренируется. Ребята из команды Евразия Rally Team перекрывают своими «девятками» и «двенашками» все выезды на этот «спецучасток», а мы с нашим фотографом Николаем занимаем позицию на самом крутом повороте. Смотри, Коля, осторожней! Полетят камни, большие и маленькие.

Слышно Evolution Евразия Rally Team издалека
Ощущение, что в лесу завелся неизвестный науке зверь, который оглашает округу своим могучим рыком.


Стоим, ждем. В лесу тихо, только птицы поют. И тут слышим: поехал! Рев такой, что понимаешь: Олег жмет на всю катушку, дроссель открыт на полную. Звук мотора, тем временем, еще и очень быстро перемещается, он уже совсем близко. Неужели можно мчаться по лесу с такой скоростью?!

Вот он! Желто-черный Mitsubishi, присев на внешнее заднее колесо, расшвыривая булыжники, размером с кулак, и поднимая тучи пыли, проходит 90-градусный поворот, и мчится дальше через лесную чащу.

Видя, какие камни летят из-под колес, не удивляешься, что бамперы и пороги в сколах и задирах
Наоборот, удивляешься, что повреждений так мало!


Через некоторое время, опять же по звуку, понимаем, что машина развернулась и возвращается. Николай, готов? — Давно готов. Теперь Evo идет прямо на нас. Торможение, вторая передача, снова камни, клубы пыли, и машина уносится прочь.

За секунду до поворота


Журналистку из «Стольника» покатали, теперь моя очередь. Спешу на место старта, девушки уже и след простыл, жаль, хотел спросить про впечатления.

— Олег, как девушке твоя езда?
— Да нормально. Видишь, сиденье сухое.
— И то правда, значит, ничего страшного.

Но сначала нужно распустить ремни безопасности, ведь их только что затягивали под седока гораздо меньшей, чем я, комплекции.

После второй примерки попадаем в размер. Выдыхаю и защелкиваю все пять пряжек в круглом замке, главное теперь не трогать рычажок, чтобы не расстегнулись.

Штурманское кресло для человека ростом ниже меня, сижу, немного согнувшись, плечи стягивают ремни. На голову карбоновый шлем, с наушниками и микрофоном. Вставляю штекер от шлема в разъем, выходящий из наплечного ремня безопасности. Раз–раз, прием. Я на связи.

Удобная штука, иначе пришлось бы орать, и, все равно, было бы ничего не понятно.

— Будем разговаривать?
— Вообще-то я особо стараюсь не разговаривать, когда еду. Отвлекает, — говорит Олег.
— Понятно, теперь и у меня желание разговаривать пропало.

550 Н/м выстреливают автомобиль как из катапульты


Стартуем! Все четыре колеса срываются в пробуксовку, но тут же обретают сцепление с дорогой и катапультируют автомобиль вперед. Сразу вспоминаешь про 550 Н/м крутящего момента, похоже, не обманули. Ускорение напористое, как у Боинга на взлете.

В машине жарко. На улице +30, а воздуховоды в передней панели закупорены наглухо, иначе пыль просочится в салон. Кондиционер удалили еще на стадии подготовки автомобиля.

Скорость — 150 км/ч (!), в полуметре мелькают стволы деревьев. На дороге глубокие ямы и рытвины, но особой тряски не ощущается.

Я ожидал, что пломбы из зубов повыскакивают, а тут, можно сказать что подвеска даже комфортная! В салоне ни стука, ни скрипа. Не ощущается и легкой деформации кузова, коей грешат, на хороших косогорах, даже некоторые внедорожники.

Вот только я постоянно бьюсь шлемом о каркас безопасности. Да, без шлема пришлось бы биться головой. Еще локоть ободрал о подлокотник двери, даже не заметил как.

Сиденье на мой рост не рассчитано, потому я постоянно прикладывался шлемом о каркас
Благо, на нем специально закреплен кусок резины.


Но удовольствия все равно мало. Впереди дощатый мост без перил, да и доски на нем то ли прибиты, то ли нет. Не снижая скорости, проходим по ним колесами, как по клавишам пианино.

За мостом дорога сужается, теперь она не более, чем полторы ширины автомобиля. Деревья совсем рядом. А я знаю что, несмотря на каркас и пятиточечные ремни, раллисты не застрахованы от компрессионного перелома позвоночника!

Evo все равно, есть надежное сцепление колес с дорогой или нет
Этот автомобиль создан для полетов в контролируемом скольжении.


Летим. Впереди поворот. По-моему, заходим слишком быстро. Ну, вот, уже задняя ось, сдвигая колесами слабую несущую поверхность грунта, сорвалась в занос! Сейчас приложимся об осину левой задней дверью или крылом. В этот момент Evolution стабилизируется, выходит на прямую, и, взревев мотором, ускоряется. Затем приходит осознание того, что так и было задумано.

В некоторых случаях Олег вообще «ставит» машину боком и, вметая пыль и щебень, проходит поворот в управляемом заносе. Но это ведь не аттракцион, где все рассчитано и просчитано, где машинка летит по рельсам, и никуда с этих рельс не денется. Вдруг Олег ошибется?!

Но он не ошибался. Прямая. Разгон, кулачковая коробка только успевает щелкать передачи, третья, четвертая. Пятая! Перед поворотом вторая и тормоз. На выходе снова газ. Несмотря на очень нестабильное покрытие, раллийный автомобиль отлично цепляется за дорогу. В чем секрет?

Во-первых, шины, они здесь специальные грунтовые, с крупными шашечками и особым составом резины. Рисунком протектора эти покрышки похожи на зимние нешипованные, но только похожи. Кстати, некоторые команды, не от хорошей жизни, конечно, используют на грунте «липучку».

Рисунок протектора должен быть крупным, иначе на грунтовке колеса будут «плавать»


Особым образом настроена и подвеска. Энергоемкости ходовой позавидуют внедорожники, при этом, в отличие от тех же внедорожников, Lancer Evolution Евразия Rally Team практически не кренится в повороте! Только горизонтальные смещения. Забегая вперед, скажу, что когда я сам сидел за рулем и попробовал раскачать машину, мне вспомнился карт! Evo просто перестраивается вслед за поворотом руля и все, никаких побочных эффектов. Пробоев тоже нет, да и откуда им взяться, если подвеска рассчитана на прыжки?

Жаль только, что с трамплинами на трассе была напряженка, и ощутить чувство полета не удалось. Хотя ям и ухабов хватало. Здесь на Pajero надо ездить, а не на Lancer!

Передний край защиты картера этого Evolution заходит на бампер, получается подобие широкой лыжи, которой можно утюжить препятствия.

Третья составляющая потрясающей цепкости автомобиля — постоянный полный привод и три дисковых самоблокирующихся дифференциала. Дифференциалы, кстати, ужасно воют, причем, постоянно, заглушить их может только мотор.

Олег Антропов считает, что гражданские Evo, даже последних поколений, не пройдут эту трассу так же быстро, как его ласточка
Даже, если обуть их в грунтовую резину. Ну, что ж, ему видней.

На дифференциалах можно регулировать преднатяг дисков, но делается это только в условиях сервиса. Причем, для регулировок дифференциалы, впрочем, как и другие ответственные узлы (мотор, коробка), команда Евразия Rally Team отправляет в Москву, где ими занимаются ребята из команды PRO-Sport Rally. У этой московской команды приобреталась и сама машина, ставшая героем нашего теста.

Сделав шесть прогонов по трассе туда и обратно, возвращаемся на площадку, где разбит лагерь команды.

Теперь моя очередь ехать за рулем. Олег, правда, сделал несколько попыток отвертеться, дескать, давай, в следующий раз, но я настоял.

Перебираюсь через каркас безопасности и упс... Я не вхожу в сиденье пилота! Олег поуже меня будет. Все равно уеду! Сажусь на загнутые вверх боковины подушки. Здесь еще кулачковая коробка, а я с ней никогда не ездил. Рядом со мной инженер команды Лев Ожегов, он, если что, подскажет.

Справа сверху две муфты включения, снизу прямозубая шестерня.
Синхронизаторов в такой коробке нет, и поэтому вместо большого количества мелких зубцов, которые входят в зацепление при включении передачи на обычной КПП, применяются крупные кулачки — торцевые выступы на шестерне и муфте.

Слева диск гоночного сцепления. Кулачковая коробка позволяет переключать передачи в три раза быстрее, чем обычная механика. Иногда даже не нужно выжимать сцепление, передачи втыкаются ударом.

На этом Evo коробка с обычным поисковым механизмом переключения, бывают еще секвентальные, где рычаг нужно просто качать вперед – назад.

Кулачковая секвентальная еще немного быстрее в переключениях, но допускает только последовательное включение передач. С пятой на вторую, миновав четвертую и третью, не перейдешь.

Если нужно еще быстрее, руль оборудуется подрулевыми переключателями, а за переключения отвечает гидравлика. Такое решение применяется на большинстве гоночных машин WRC. Все же поедем, выжимая сцепление, чтобы поберечь ресурс коробки, он всего несколько десятков тысяч километров. Первая передача.

Сцепление надо, видимо, отпускать порезче, а газу побольше, машина заточена под быстрый старт. Задергалась, но поехала. Дифференциалы уже воют. Газку, выезжаем на асфальтовую дорогу умеренной паршивости (в лес я не собирался).

На асфальте раллийная Evolution очень напоминает карт
Машина практически не кренится в поворотах, только слегка трясется.


А еще здорово шумит трансмиссия. Клац, вторая. Оказывается, переключаться так просто и даже приятно! Третья, четвертая, а вот и пятая! Быстро до нее добрались.

Но Лев ругает меня за быстрые переключения. А как же скорость, автоспорт и все такое?! Олег Антропов делал это гораздо быстрее, и ничего.

Лев объясняет, что Олег ездил в боевых режимах, а моя езда больше похожа на перегон между спецучастками, и коробку не мешало бы поберечь, ненадолго задерживая рычаг в нейтрали. Но у меня это плохо получается, передачи буквально сами втыкаются под очередное «Клац»!

Впереди асфальт как после бомбежки.

— Лев, а можно я здесь подинамичней пройду?
— Пройди.


Разгоняюсь. Подвеска фантастическая, она плюет на эти ухабы с высоты дорожного просвета. Машину только чуть сильнее потряхивает.

— Смотри, мы можем и подпрыгнуть,
— говорит Лев.

Не хотелось бы. Обивки на крыше нет, только голый металл и перекладины каркаса безопасности. К тому же, шлемы мы не надели и сидим поверх ремней.

Если бы не ограниченный ресурс многих агрегатов, это был бы идеальный автомобиль для наших разбитых городских дорог
Энергоемкость подвески, помноженная на отличную динамику автомобиля, то, что нужно в наших каменных джунглях.


Перестроения из ряда в ряд даются легко, машина отлично стоит на дороге и четко идет за рулем. Разворачивается тоже без проблем. Радиус поворота у гражданских Evolution, пожалуй, даже побольше будет из-за особых настроек рулевого управления. Вообще, после того, как от тряски я все же провалился в сиденье, стало совсем хорошо.

Разгон выше всяких похвал, замедляется автомобиль тоже адекватно и без каких либо сюрпризов. А то, что механических шумов очень много, так в этом есть свой плюс. От рева и завываний сердце бьется чаше, и хочется ехать быстрей и быстрей!

По возвращении на «базу» Evolution заглох, кончился 106-й бензин. Ну, значит, на сегодня хватит, пора машине отдохнуть. В специальный трейлер, на котором Evo ездит на соревнования, мы закатили его в ручную. Старания по снижению массы не прошли даром, машина очень легкая.


Олег Антропов


  • 1995 год. Первое участие в раллийном соревновании. Автомобиль ВАЗ 2108.
  • 1996 год. Принят в команду мастеров Свердловской области. Стал кандидатом в мастера спорта.
  • 1997 год. Команда выделила Антропову Mitsubishi Galant VR4, на нем Олег стал мастером спорта.
  • 1998-2000 годы. Команда расформирована. Олег Антропов пробует свои силы в ледовых гонках и автокроссе. Становится призером различных соревнований.
  • 2002 год. Приобрел Mitsubishi Lancer Evolution III. Создает команду Евразия Rally Team.
  • 2008 год стал самым удачным. Антропов становится лучшим из россиян на этапе международной серии IRС. Третье место в чемпионате России в клубном ралли. Второе место в чемпионате Урала в абсолютном зачете. Победитель этапа кубка Рольф.

Эволюция Evolution

Lancer Evolution 1992 год


В конце 80-х годов честь трех брильянтов на раллийных трассах отстаивал полноприводный Galant VR4. Но машина была большая, и митсубишевцы решили пересесть на Lancer.

В 1992-м году был создан Lancer Evolution. За основу взяли серийный Lancer седьмого поколения, усилили кузов и оснастили полноприводной трансмиссией с симметричным центральным дифференциалом и вискомуфтой от Galant VR4. Под капот поставили двухлитровый двигатель 4G63 с турбонаддувом, мощностю 250 л.с., крутящим моментом 309 Нм. Машина понравилась фанатам скорости, и 2500 экземпляров ограниченной серией раскупили довольно быстро. Сегодня многие автомобили первой «эволюции» находятся в частных коллекциях.

Lancer Evolution II 1994 год


Mitsubishi Lancer Evolution II мало чем отличались от автомобиля первого поколения. Улучшилась аэродинамика, стал жестче кузов и подвеска. По крайней мере, один Evolution II несколько лет назад ездил по дорогам Екатеринбурга и весьма успешно участвовал в любительских соревнованиях, пока серьезно не пострадал в ДТП. Кстати, не по своей вине.

Lancer Evolution III 1995 год


Evolution III, кроме дальнейших «ужесточений» кузова и подвески, получил прибавку мощности до 270-ти лошадиных сил. Evo III есть в команде Евразия Rally Team. Используют этот автомобиль и другие местные раллисты.

Lancer Evolution IV 1996 год


Lancer Evolution IV использовал новый кузов гражданского Lancer восьмого поколения. Машина стала немного больше и тяжелее. Мощность двигателя увеличилась до 280 л.с., а крутящий момент до 352 Нм. Появилась система AYC (Active Yaw Control), способная докручивать внешнее заднее колесо, заправляя тем самым автомобиль в крутой поворот. Инженерам из BMW и Audi понадобилось около десяти лет, чтобы создать подобную систему!

Lancer Evolution V 1998 год


Evolution V получил заднее антикрыло с регулируемым углом атаки. Мощности расти дальше было некуда, 280 л.с предел разрешенный на тот момент японским законодательством, а крутящий момент возрос до 373 Нм.

Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition 1999 год


Шестая Эволюция получила новый турбокомпрессор и улучшенную систему охлаждения. Lancer Evo VI имел ограниченную серию Tommy Makinen Edition. Машина отличалась спортивным обвесом, как у болидов WRC, и заниженной подвеской. На трех таких Evo ездили якудза в фильме «Такси-2».

Lancer Evolution VII 2001 год


Evo VII был построен на основе Mitsubishi Lancer Cedia девятого поколение. Ощутимо прибавил в размерах и потяжелел. В трансмиссии появился ACD (Active Center Differential) с фрикционной муфтой в качестве устройства блокировки межосевого дифференциала. Водитель мог выбирать степень блокировки дифференциала с помощью кнопки. На таком автомобиле ездил главный герой второго Форсажа. Для японского рынка предлагалась автоматическая коробка.

Lancer Evolution VIII 2003 год


Mitsubishi Lancer Evolution VIII получил задний межколесный дифференциал Super AYC с цилиндрическими шестернями вместо конических. Начиная с восьмого поколения, Evolution стал официально продаваться в Европе и США. Но для Европы и России ему занижали мощность до 265 л.с., чтобы уложится в экологические нормы. А в Америку он поставлялся с упрощенным полным приводом, без AYC и ACD, только вискомуфта.

Lancer Evolution IX 2005 год


Lancer Evolution IX Wagon (выпущены 2500 экземпляров)

Lancer Evolution IX получил модернизированный двигатель с системой изменения фаз газораспределения MIVEC, благодаря чему удалось уложиться в экологические нормы при мощности 280 л.с. Автомобиль получил алюминиевую крышу и ниссановскую шестиступенчатую коробку передач, для европейской версии. Ограниченным тиражом вышел Evo IX Wagon!

Lancer Evolution X 2008 год


Десятый Evo получил новый кузов как у Lancer десятого поколения. Машина стала еще больше и еще тяжелее. Получается, от чего ушли к тому и пришли.

Нынешний Lancer по размерам превосходит акулоподобный Galant восьмого поколения! Кстати, и продается этот Lancer на некоторых рынках под именем Galant Fortis, а внешняя схожесть десятого Лансера и восьмого Галанта обусловлена тем, что разрабатывал их один дизайнер.

Кроме нового кузова, машина получила и новый двигатель. Ветерана 4G63 сменил алюминиевый 4B11. Система MIVEC теперь и на выпуске. Мощность 295 л.с. а крутящий момент 366 Нм. Вернули родную механическую пятиступенчатую коробку и добавили роботизированную с двумя сцеплениями Twin Clutch SST фирмы Getrag.

Полный привод (S-AWD) стал еще совершеннее. Теперь к нему добавилась система курсовой устойчивости, работающая в одной связке с активными дифференциалами.

Многие критикуют «десятку» за уход от спортивных корней в сторону комфорта, и за проигрыш «девятке» по некоторым дисциплинам.

Насчет спортивных традиций разговор отдельный, а вот что касается превосходства «девятки», с новым кузовом у Evo всегда так. Шестая, например, тоже в некоторых случаях превосходила седьмую. Подождем Lancer Evolution XII, он должен быть лучше всех!

Благодарим Олега Антропова и команду Евразия Rally team за помощь в организации и проведении съемок
Текст: Константин Георге
Фото: Николай Ковалевский, sfotkai.ru