26 ноября 2013, 18:51

Александр Шашорин: «После катастрофы в Казани авиакомпаниям стали предлагать бредовые меры»

Александр Шашорин: «После катастрофы в Казани авиакомпаниям стали предлагать бредовые меры»
Фото: архив 66.ru
Генеральный директор «Авиакон-Цитотранс» на примере авиакатастрофы в Казани рассказал о подготовке пилотов, о том, почему бесполезно ограничивать возраст самолетов и почему укрупнение авиакомпаний не выход.

Александр Шашорин с 1986 года занимается эксплуатацией систем воздушных судов. Был инженером, техническим директором, а впоследствии и генеральным директором авиакомпании «Тюмень». Сегодня Шашорин возглавляет компанию грузовых авиаперевозок «Авиакон-Цитотранс». Александр Шашорин поделился с Порталом 66.ru своими мыслями по поводу авиакатастрофы в Казани. Самые значимые моменты мы собрали в колонку.

— Когда я только увидел эту авиакатастрофу в теленовостях, первые мои ощущения были именно такими — это ошибка пилота. Потом я слушал выступление Дмитрия Медведева и видел, что он озвучивал ту позицию, которую ему кто-то преподнес. Это было не его личное мнение. Придумали эту историю с ограничением возраста самолетов двадцатью годами. Что, мол, свыше этого нельзя.

Это же бред. Возраст самолета — вообще не показатель. Все ведь зависит от того, как относиться к этим самолетам и как их обслуживать. Какие и когда ремонты проходят. Если экипаж не подготовлен — какая разница, новый самолет или старый? Посадите в автомобиль ученика-новичка. Он вам и новую машину разобьет. И старую тоже разобьет.

Если самолет правильно проходит регламент технического обслуживания, то предлагаемый возрастной ценз никакого отношения не имеет к качеству. Это выдумки. Конечно, новый самолет однозначно лучше. Он и на гарантии, и с запчастями проблем нет, салон, конечно, будет новый, а не старый. Но в целом самолет, которому год, отличается от самолета, которому 20 лет, только визуально. Все остальное — это обслуживание.

Начали активно обсуждать, что нужно укрупнять авиакомпании. Сделать так, чтобы их осталось мало. Хорошо, что мы в итоге будем иметь? Если оставить, допустим, всего три компании, то для Росавиации это, конечно, плюс. Их контролировать станет намного проще. Но никто почему-то не задумывается, что, если слить, допустим, «Уральские авиалинии», UTair и «Аэрофлот», то где окажутся люди? Что с ними будет? Сегодня сотрудники авиакомпаний, которые базируются на Урале, тоже живут на Урале. А потом центр переместится в Москву? Тогда многие квалифицированные специалисты, даже с учетом увеличения зарплаты, просто откажутся. Для них просто экономически невыгодно будет там работать. И мы потеряем людей.

Ну и кроме того, при таком раскладе сразу же подскочат цены на авиаперевозки. Будет меньше конкурентов и, соответственно, выше стоимость. А экономику эту никто просчитывать и не собирается. Очередной бред.

Это все попытки решить проблему. Но не с той стороны. О том, что нужно работать с людьми на каждом этапе, почему-то никто не думает… Нужно заставлять учить английский. Учить техническую сторону. Многие пилоты всю жизнь пролетали на отечественных самолетах, а потом вдруг пересели на Boeing. Но там ведь все совсем по-другому. Сегодня сложнейшие маневры изучают только на тренажерах. Просто приезжают куда-то, постажировались, им там бумажку подписали — и они вернулись обратно. А если всем скопом все начнут переходить на зарубежные самолеты? Все экстренно побегут на учебу, а потом все вместе приедут… А опыта-то нет вообще. Вот это и есть человеческий фактор в инженерно-авиационных службах. Сейчас просто все про это молчат.

В разных самолетах разная система компьютеризации. В случае с Казанью мне по-прежнему непонятно… Когда самолет вылетает, система такая, что экипаж должен заводить координаты аэродрома посадки. И самолет должен подлететь к торцу полосы на автомате. Так вот, почему они в конфигурацию посадки не попали? Или координаты ввели не те, или еще какую-то ошибку допустили. Все упирается в то, что кто-то из специалистов сделал что-то не так.

Здесь особенно забавно, когда у генерального директора авиакомпании спрашивают: «А этот пилот хотя бы раз выполнял маневр захода на второй круг?». И руководитель пожимает плечами, говорит: «Думаю, что нет».

Раньше было все строже. Если тебя ввели как пилота-командира, ты не то что на тренажере, ты все это должен был уже сделать на самолете. И он, может быть, был хорошим штурманом, но никогда на сто процентов не знал всех тонкостей управления самолетом. Тем более иностранным.

Раньше, знаете, как было? Если ему дано быть вторым пилотом, то он до пенсии вторым пилотом и работал. И вот такой бы ситуации, как сегодня, просто быть не могло — этого человека бы просто не посадили за штурвал.