28 июля 2012 года в Екатеринбурге открыли последнюю станцию метро — Чкаловскую. Можно сказать, что на этом в истории со строительством подземки приостановлена на очень долгое время. Надежды на получение «Экспо-2020» не оправдались, да и в программу подготовки к чемпионату мира по футболу метро также не попало. Начинать же стройку второй линии за счет городского бюджета в мэрии не хотят. Между тем директор екатеринбургского «Метростроя» Юрий Дозорец убежден город никогда не получит федеральных денег на подземку, если не начнет строить сам. Тупик.
— Юрий Иванович, уже больше года назад запустили последнюю станцию, а чем сейчас «Метрострой» занимается? За счет чего вы сейчас живете?
— В Екатеринбурге — ничем.
— А где строите?
— В Москве строим метро.
— Давно?
— Да мы и раньше строили, просто не такими объемами, поскольку была работа в Екатеринбурге. А сейчас просто от безысходности вынуждены, чтобы какой-то костяк сотрудников сохранить.
 |
|---|
| Текст |
— Какой объем работ вы сейчас выполняете в Москве?
— Мы работаем по двум стволам (ведем проходку), от них проходные, потом камера съездов, соединительная ветка пересадочная. Достаточно большой объем, но пока мы в начальной стадии.
— Это обычная практика для Москвы — привлекать из регионов?
— В Москве сегодня достаточно агрессивная программа развития метрополитена, большие объемы, большой объем финансирования, и грандиозные планы, поэтому естественно сил, мощи Мосметростроя там не хватает. Именно там работают специалисты со всей страны, кто хотя бы мало-мальски понимает в таком подземном строительстве.
— Сколько сейчас человек работает в нашем Метрострое?
— Осталось меньше 200 человек. Для сравнения на период сдачи Чкаловской было около тысячи сотрудников.
— Костяк сохранили, и можете в случае чего начать строить метро?
— Да.
— У вас есть какое-то ожидание, что в Екатеринбурге начнут строить метро или на этой теме стоит поставить крест?
— В сегодняшней ситуации я думаю, что в ближайшие несколько лет мы вряд ли будем строить метро. Во-первых, «Экспо» мы не выиграли. Во-вторых, на дворе очередная волна кризиса и бюджеты всех уровней дефицитные. А метро — финансовоемкий.
 |
|---|
| Текст |
— В начале ноября Александр Якоб подписал постановление о ликвидации Службы заказчика. Что это означает?
— Поскольку нет работы по строительству метро, то зачем держать заказчика? Они же занимаются подготовкой проекта, земельных участков, приемкой работ, финансированием, закупом оборудования. Самое плохое, что потом все придется начинать с нуля, а это, сами понимаете, гораздо сложнее и дороже.
— Фактически такой знак был: метро в ближайшие годы не будет.
— Я думаю, да.
— Интересно, что постановление было подписано 6 ноября, а «Экспо» мы проиграли 18 ноября. Получается, городские власти уже были к этому готовы.
— Ну… наверное.
— Какое было финансирование строительства метро в Екатеринбурге в последние пять лет?
— Последние два-три года — достаточно было большое, когда уже ближе к пуску, там где-то 1,5–2 млрд в год. А до этого по-разному было, и 200 млн в год, и 500, и миллиард, по нарастающей как-то шло.
 |
|---|
| Текст |
— В принципе цифры вроде не такие большие. Даже для бюджета Свердловской области.
— Понимаете, цифры не такие большие, но можно строить 30 лет, а можно построить за пять лет допустим. Если строить пять лет — то понятно, что объемы финансирования уже другие. И это уже несколько пугает городские и областные власти. Не знаю, на мой взгляд, все равно надо строить и все равно надо начинать строить. Понимаете, вот сегодня федеральный бюджет — он просто так денег никому не дает, насколько я вижу, насколько я знаю. Он только помогает в строительстве каких-то вещей. А если получается мы сами не строим метро, и даже не начали, даже ни одной площадки нет, и даже проекта нет — а говорим «А дайте нам денег». Раньше, когда федеральный бюджет еще давал денег, мы каждый год ездили в Москву защищали технически обоснованную потребность финансирования, и там смотрели: те кто строит, там где местные бюджеты дают — там Москва помогала. А сейчас — сами вроде ничего не делаете, а денег просите. Я бы тоже не дал, как добрый хозяин.
— То есть надо хоть что-то начать делать.
— Я думаю, да. Подготовительные работы не особо больших денег стоят, а времени занимают достаточно много, потому что это все-таки подземное строительство, там большой комплекс временных зданий сооружений надо — это не то что дом: там забор поставил, площадку огородил — начинаешь строить. Стволы надо пройти, горные комплексы построить, … лифт настроить, вентиляцию — там достаточно много этих всех мелочей.
 |
|---|
| Текст |
— Сколько надо денег, чтобы начать?
— Мы не считали, потому что еще и проекта нет, посчитать сложно, но на ближайшую пару лет допустим по миллиарду в год я думаю это с лихвой хватит. Ведь может такая ситуация — завтра — если бы Экспо выиграли, я тут немножко тоже побаивался, если бы дали завтра 5 млрд, то их бы просто не освоили. Да не мы — вообще никто бы не освоил. Да потому что просто негде их осваивать — пустые площадки, там надо заборы, подготовку, территории, то есть эти подготовительные работы, которые денег требуют мало, а времени занимают много, поэтому могла бы ситуация парадоксально сложиться — когда деньги есть — и они не освоены. И зачем вы деньги просите? А дальше по мере развития работ конечно уже — проходка там, сооружение самих станций, начинка станций, приобретение оборудования — там конечно деньги с каждым годом больше и больше.
— Как вы считаете, есть у кого-то из нынешних руководителей города, области возможность пролоббировать вопрос финансирования метро или нет?
— Сегодня в нашей стране нет программы поддержки строительства метро. Хотя мне это непонятно, потому что метро не только общественные транспорт, но и объект еще гражданской обороны, а она является прерогативой государства. Сегодня федерация же отстранилась.
Но когда Екатеринбургом руководил Чернецкий, то город хоть какие-то деньги выделял. Мало, строили медленно, но все-таки первую ветку закончили. И сегодня те люди, которые живут в зоне притяжения к метро — просто счастливы. Конечно, одной ветки мало — надо хотя бы как минимум две. Это уже был бы большой прогресс. Посудите сами — сегодня даже одна ветка подземки перевозит 11% всего пассажиропотока.
У нас город компактный, а потому нам не надо такой разветвленной сети, как в той же Москве. В идеале нужна линия с Виза на ЖБИ, а также ветка на Юго-Запад и далее в перспективе продлить ее до Академического. И нам бы этого на ближайшие лет 50 хватило бы.
— В России строят по технологии двух туннелей. Между тем в мире уже есть примеры, когда в один. Почему у нас не применяется такой вариант?
— На самом деле во всем мире строят так, как мы сейчас в России. В Барселоне эта линия только строится, часть ее сдана в эксплуатацию. Они выбрали такой вариант, поскольку у них мало земли на поверхности. Такая технология не требует больших строительных площадок. Сама станция частично располагается в перегонном туннеле, но большого диаметр, а кассовые залы и спуск пассажиров — в стволе большого (30 метров) диаметра.
 |
|---|
| Текст |
У каждой технологии есть свои плюсы и минусы. У варианта с одним туннелем есть важное преимущество — она позволяет построить экспресс-метро: . запустил щит с ВИЗа, прогнал его до ЖБИ, построил одну станцию на ВИЗе, площадь 1905 года — пересадочная, и ЖБИ. И люди могут ездить. Остальные станции можно строить параллельно, без остановки движения поездов.
— Все-таки по какой технологии, вы думаете, будут строить вторую ветку?
— Нам в принципе все равно, потому что тот Вирт, который у нас лежит, все равно вряд ли будет использоваться, потому что он диаметром 5,5 метров, а сегодня готовится новый норматив документации, по которой диаметр перегонных туннелей будет 6 метров.
