24 июля 2012, 17:48

Интервью с главным инженером Свердловской железной дороги Игорем Набойченко

Игорь Олегович Набойченко рассказал о реконструкции Свердловского транспортного узла.

— Как обстоят сегодня дела на Свердловской железной дороге, являющейся одной из стратегически важных систем в экономике России?
— Основная наша функция — перевозка пассажиров и грузов осуществляется успешно. Но, безусловно, есть ряд острых проблем, которые накапливаются и появляется эффект «снежного кома». Связано это, в первую очередь, с явным недостатком средств на стратегическое развитие и модернизацию имеющейся инфраструктуры, которая является основой для организации перевозочного процесса.

Сегодня мы находимся на заключительном этапе реформирования отрасли и продолжаем обсуждать противоречивость статуса ж/д транспорта — то ли это бизнес, то ли инструмент решения социальных и геополитических задач, где определяющая роль принадлежит государству. Однозначного ответа на этот вопрос нет. Безусловно, присутствует и то, и другое. Значительная часть объектов, которые нужны государству, нужны народу, не смогут в ближайшие годы окупиться (это, в частности, объекты для сочинской олимпиады, универсиады в Казани и ряд других) — их не реализовать без гос. поддержки. Железным дорогам не хватает средств на то, чтобы не только поддерживать, но и развивать инфраструктуру. На Свердловской железной дороге наблюдается рост объемов грузоперевозок как по главному ходу — Транссибу, так и с Тюменского, Сургутского регионов, с Пермского севера, но существующих инвестиционных ресурсов не хватает.

— Т.е. при распределении внутренних инвестиционных ресурсов, средств на развитие Свердловской железной дороги выделяется недостаточно?
— Нет, объем инвестиций, выделяемых для развития Свердловской магистрали постоянно растет, причем довольно высокими темпами. Если в 2010 году было выделено примерно 13 млрд., то сегодня — 26 млрд. рублей. На 2014 — 15 годы запланировано увеличение объемов финансирования в 4 — 5 раз.

Кроме того, в вопросах развития инфраструктуры мы сейчас отрабатываем принципиально новый подход взаимодействия с бизнесом. Такие крупные компании как «НОВАТЭК», «СИБУР», «Газпром», «ТНК — BP» начали наращивать свои мощности по переработке углеводородного сырья в Тюменской области, что конечно увеличивает нагрузку на железные дороги, в частности на участок от Тобольска до Сургута. Поэтому нужно увеличивать пропускную способность за счет привлечения инвестиций данный компаний.

На сети дорог в настоящее время наблюдается 9 — 10% т.н. «узких» мест (большинство приходится на центральный диаметр от востока до запада, выход к портам). На эти инфраструктурные проекты сейчас и направлены основные инвестиционные ресурсы. Также требуется обновление технических средств — обновление парка.

Заводом «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме были созданы принципиально новые локомотивы 2ЭС6 и 2ЭС10. Только в этом году дорога получит 10 таких новых локомотивов. Но, если не будут найдены пути увеличения инвестиционной составляющей, то проблема с вывозом продукции предприятий, проблема дефицита пропускных способностей будет только нарастать и к 2015 — 2020 году могут уже возникнуть более тяжелые проблемы.

— Какие пути решения данных проблем Вы видите?
— 26 апреля Владимир Владимирович Путин в нашем центре инновационных технологий на Рижском вокзале в Москве проводил большое совещание с участием всех заинтересованных сторон. И очень жестко и конкретно прозвучала форма инвестирования в развитие железнодорожного транспорта: источниками финансирования инфраструктурных проектов могут быть как частные инвестиции в коммерчески интересные проекты, так и различные формы государственно-частного партнерства, участие бизнес-структур в развитии некоторых окупаемых направлений, различные виды займов, которые сейчас используются не в полной мере. Что касается распределения ресурсов, то существует утвержденная Генеральная схема развития железнодорожного транспорта. Под неё сформирован инвестиционный пакет. Конечно, охватить все направления пока невозможно, но основные звенья, связанные с безопасностью, увеличением пропускной способности, он охватывает.

Если говорить о Свердловской железной дороге, то, в первую очередь, это участок Транссиба от восточного до западного входа и обратно. Ведь основное направление движения грузов — с востока на запад. Это и кузбасский уголь и углеводородное сырье. Поэтому мы развиваем т.н. нечетную сторону — это выход с востока на запад. Это строительство вторых, третьих путей.

Что же касается той темы, которая была заявлена в начале нашего разговора, развития Свердловского транспортного узла, то это, может быть, и не самая яркая часть, но самая «звонко» звучащая — все об этой теме знают. Реализация этого проекта «разбита» на длительные периоды по отдельным составляющим.

Свердловская железная дорога является одним из важнейших звеньев транспортной системы России. Мы — мощная транзитная и погрузочная дорога. Поэтому и подход здесь должен быть несколько иным. Сегодня мы параллельно ведем развитие как основных, главных магистралей Транссиба, так и основных погрузочных направлений. В последнем случае активный этап развития придется на 2015 — 16 годы, когда заработают уже подписанные соглашения между ОАО «РЖД» и компаниями «НОВОТЭК» и «СИБУР». Готовится также соглашение с «ТНК-ВР», которая также осуществляет транзит большого количества углеводородного сырья через Транссиб. И мы обязаны обеспечить доставку этих грузов — от этого зависит выполнение целого ряда государственных программ по обеспечению территорий ресурсами.

Что касается Генеральной схемы. В этом вопросе мы долго «раскачивались». Схема прошла все необходимые согласования и в мае этого года была утверждена. Она разрабатывалась в содружестве с архитекторами и администрацией города Екатеринбурга, при участии правительства области.

Главная её задача — это утвердить на длительный период — 25 — 30 лет планы сбалансированного развития системы железнодорожного транспорта и «увязать» её с другими видами городского, областного транспорта. Чтобы каждая сторона успешно развивала свою часть единой системы. Все необходимые договоренности на сегодняшний день достигнуты. Осталось определить «зоны ответственности» и начать финансирование. К реализации первых проектов мы уже приступили. Активно ведется реконструкция станции Екатеринбург-Сортировочный. Начато проектирование восточных подходов к Екатеринбургу, запланировано строительство третьего пути от ст. Косулино до ст. Баженово и реконструкция северного обхода вокруг г. Екатеринбурга. Если интересно, я в двух словах расскажу…

— Да, конечно. Пожалуйста!
— В чем преимущества данного проекта для жителей Екатеринбурга и области? Ну, одна из проблем, которая давно обсуждалась, но долгое время не имела решения: это вынос грузового движения из т.н. «центрального диаметра», т.е. от станции Путевка до станции Екатеринбург-Сортировочный. До недавнего времени весь поток грузовых поездов (а это уголь, наливные, опасные грузы) шел через центр города. Со строительством северного и завершением реконструкции южного обхода всё грузовое движение из города будет вынесено. Вынося грузовое движение, мы получаем большие возможности для развития городского электротранспорта (можно будет доехать туда, куда раньше это не позволяла сделать пропускная способность). Также появится возможность заняться станцией Екатеринбург-Пассажирский. В 2002 году мы провели реконструкцию существующего здания вокзала. Несмотря на ограниченные средства, нам удалось сделать достаточно комфортный и удобный вокзал, сохранить его исторический облик. Но сегодня он уже не соответствует современным требованиям. Сегодня практически утверждена концепция нового вокзала. Мы показывали её и областным, и городским властям — принципиально основные подходы согласованы. Мы надеемся, что в будущем в Екатеринбурге пройдут матчи Чемпионата мира по футболу, и выставка ЭКСПО-2020 и было бы неплохо сделать горожанам такой подарок. При реализации данного проекта учитываются и согласовываются интересы четырех сторон: железной дороги, города, области и бизнес-структур. Реконструировать сам вокзал — это полдела. Важно также обеспечить хорошую транспортную доступность: это и развитие уличной сети, городского транспорта, стоянок для автобусов, парковок и т.д. Во всем должен быть комфорт и безопасность.

Буквально вчера у меня состоялась встреча с Виктором Фёдоровичем Басаргиным — губернатором Пермского края по поводу реализации аналогичного проекта в Перми. Там предусмотрено финансирование транспортно-пересадочного узла »50 на 50». Так что есть надежда, что нам удастся достичь взаимопонимания и со Свердловской областью и выдержать намеченные сроки реализации проекта.

— У вас достаточно плодотворные и продуктивные отношения, как с региональными, так и с городскими властями…
— Ну, мы же на одной земле растем, по одной земле ходим. И не взаимодействовать друг с другом мы не можем. Бывает, нас критикуют, бывает, мы критикуем. Но принципиально мы стремимся к взаимопониманию. Что касается создания транспортно-пересадочного узла, что в Перми, что в Екатеринбурге (а параллельно мы проектируем такие узлы в Сургуте и Пыть-Яхе), то там на 100% полное понимание. Конечно, это сложные, дорогостоящие объекты и теперь нужно совместно решать вопрос с их финансированием, планировать этапы реализации, целесообразность тех или иных решений.

— Главное, чтобы и в областных, и городских бюджетах находились средства для финансирования этих крайне важных проектов.
— Да, безусловно, это — главное. Денег ведь много не бывает и их всегда не хватает. Поэтому нужно грамотно планировать, правильно расставлять приоритеты.

— Раз уж мы затронули тему денег. Вот Вы говорили о том совещании, которое провел Владимир Владимирович Путин. Когда заработает система привлечения средств в отрасль? Когда на железную дорогу придут инвестиции?
— Трудно судить о сроках, но их, безусловно, хотелось бы приблизить. Определенные поручения уже даны. И «первой ласточкой» в плане использования схем привлечения средств внешнего инвестора можно считать соглашение между ОАО «РЖД» и ОАО «НОВАТЭК», согласно которому 31 млрд рублей будет направлен на осуществление работ по увеличению пропускной способности линии Новый Уренгой — Сургут — Тобольск, чтобы обеспечить бесперебойный вывоз сырья одной из крупнейших российских газовых компаний. Есть предложения от других структур, которые имеют большой объем вывоза. Они сейчас находятся на стадии рассмотрения.

А что касается тех предложений и решений, которые обсуждались во время совещания на Рижском вокзале, то некоторые из них уже в ближайшее время будут реализованы.

— А что для развития железных дорог делает государство?
— Здесь одна схема возможна точно, и она уже реально работает. Это бюджетное финансирование с увеличением уставного капитала по особо важным социальным объектам. К ним в частности относятся сочинские объекты — без бюджетного финансирования «вытянуть» их мы бы не смогли. Но вряд ли это было бы правильным, если бы государство вкладывало средства в реализацию всех проектов. Помощь государства также могла бы проявляться в таких формах, как налоговые льготы, введение инвестиционной составляющей в тарифы — это те схемы, которые работают в других сферах, в частности в энергетике. Ну и, если рассматривать мировую практику, то государство должно осуществлять финансирование определенных целевых программ.

Если говорить об объемах инвестиций в сравнении с европейскими странами, Китаем, который сейчас очень бурно развивается, то тут сопоставить цифры очень сложно. В Европе финансирование больше, чем у нас примерно на ⅓, а в Китае — минимум в 3 раза больше. И это правильно. Инвестиции в инфраструктуру — это инвестиции в будущее. Железная дорога «вытягивает» все отрасли экономики страны!

— Мы, жители города и области, с нетерпением ждем 2018 и 2020 года. Ведь, по большому счету, осталось не так много времени. Полностью с Вами согласен в том, что сил и средств даже такой мощной компании, как ОАО «РЖД» здесь будет недостаточно. Тут, мне кажется, и была бы особенно нужна точечная, адресная государственная помощь.
— По тем объемам, которые мы рассматривали, как необходимые для реализации проектов 2018 и 2020 года, структура расходов разделена на следующие составные части: средства ОАО «РЖД», средства, которые должны были вложить региональные и муниципальные власти, это деньги бизнеса (в тех проектах, где участие ОАО «РЖД» минимально или отсутствует), ну и бюджетное финансирование каких-то знаковых проектов, для решения конкретных задач. В частности, строительство путепроводных развязок, которые крайне необходимы. К примеру, если взять развязку пр. Космонавтов — ул. Восточная — ул. Челюскинцев, то тут требуется около 4 млрд. рублей. Это, с одной стороны, не такие большие средства, но для бюджетов города и области — деньги солидные. Список необходимых объектов по этим двум датам уже сформирован, взять на финансирование дополнительный объект, который необходим для развития всего транспортно-пересадочного узла, а не только вокзального комплекса, на мой взгляд, было бы правильным, нужно дождаться решения.

— Северный автовокзал будет перенесен или он всё-таки будет в составе этого узла?
— Та концепция, которую мы совместно выработали с городом, исходит из следующих принципов: автобус дальнего сообщения до центра города доходить не должен — он должен «перехватываться» на подходах; внутри города должен работать внутригородской транспорт. В тех условиях, которые мы прорабатываем по своей части, есть два участка, ориентированных на работу с автобусами, в первую очередь, конечно, городскими — со стороны привокзальной площади и в перспективе — с северной стороны. Но то, как всё это будет реализовываться, во многом зависит от тех решений, которые будут приняты, как с точки зрения этапности, так и с точки зрения участия заинтересованных сторон. Главное, нам нужно максимально облегчить от «тяжелых» видов транспорта прилегающую к вокзалу территорию. Потому что тот «пятачок», который сейчас является привокзальной площадью, в принципе не может обеспечить нормальную транспортную доступность для пассажиров вокзала.

— Когда весь грузовой железнодорожный транспорт пойдет в обход Екатеринбурга, ситуация, безусловно, улучшится. Шума будет меньше, экология улучшится. В плане экологии какие ещё шаги вы предпринимаете, чтобы жителям города было более комфортно?
— Я уже сказал, что одним из объектов, реконструкцию которого мы ведем, является станция Екатеринбург-Сортировочный. Станция была создана в 30-е годы прошлого века на берегу Верх-Исетского пруда и за это время значительно расширилась. Более того, после известных событий 1988 года, когда на Сортировке произошел взрыв, нечетная сторона, т.е. ориентированная на запад, была реконструирована. Четная сторона же оставалась в крайне изношенном состоянии. К вопросу реконструкции, которой сейчас занимаемся, мы шли очень долго. И главным вопросом, который мы обсуждали с экологами, с городом является создание условий, при которых Верх-Исетский пруд не только бы не загрязнялся, но и очищался. Мы сознательно пошли по этому пути и приступили к реконструкции станции только тогда, когда смогли выстроить четкую цепочку действий по защите пруда от загрязнений. В прошлом году мы запустили очистные сооружения для ливневых стоков. Это единственный случай введения в эксплуатацию подобных сооружений на объектах железной дороги и вообще в Екатеринбурге за весь постсоветский период. Пока система перехватывает ливневые стоки и стоки во время таяния снега с наиболее проблемных и загрязненных участков. Сейчас мы завершаем возведение очистных сооружения для большей территории и ведем строительство уже третьего подобного объекта. Задача состоит в том, чтобы ливневые стоки, которые идут со станции Екатеринбург-Сортировочный или через неё полностью очищались и уже в очищенном виде попадали в пруд. Причём, стоит отметить, что станция формирует ⅓ тех стоков, которые необходимо очистить. 2/3 дает микрорайон Сортировочный. Но мы тут упорствовать не стали, согласились с экологами, с городом, взяли решение этой проблемы на себя. И надеюсь, что рано или поздно в Верх-Исетском пруду появятся раки — в детстве я их там ловил.

— Городская электричка. Много говорили несколько лет назад об этом проекте. Вы чуть-чуть упомянули о том, что скоро появятся у этого проекта новые возможности в связи с выносом из города грузового железнодорожного транспорта. Расскажите вкратце, как этот проект сегодня функционирует.
— На участке в сторону микрорайона Ботанический большую конкуренцию городской электричке составляет метрополитен. Но эта конкуренция работает на пользу жителям. Безусловно, мы продолжим развивать проект. И в рамках генеральной схемы развития Свердловского транспортного узла большой раздел городской электричке посвящен. Сдерживающим фактором традиционно является большой объем перевозок по центральному диаметру. Когда мы «развяжем» этот узел, реконструируем подходы, тогда всё гораздо проще будет решаться. В перспективе мы рассматривали возможности с помощью электрички связать Екатеринбург с городами-спутниками, например, с Верхней Пышмой. Это было бы очень неплохо. Пока конкретных технических решений нет, но в перспективе понятно, что это правильные направления и их надо будет развивать. С одной стороны, развитие тех автомобильных развязок и обходов по основным направлениям, которыми занимается область, позволяет разгрузить центр города от большого потока транзитного автотранспорта. Мы со своей стороны должны сделать всё возможное для того, чтобы минимизировать для жителей области, прилегающих территорий необходимость въезжать в город на личном автотранспорте. Мы не бросаем эту тему — будем ей заниматься. И «стартовой площадкой» для этого будет являться вынос грузового движения.

Кроме того, мы планируем вынести из центральной части города Грузовой двор — это тоже вопрос достаточно старый и он уже неоднократно поднимался. Пока нет окончательного решения, за чей счет этот перенос будет осуществляться, но технология работы узла, его месторасположение, схемы взаимодействия с другими видами транспорта уже отработаны и утверждены. Как только будет решен вопрос с финансированием (опять же, Чемпионат мира по футболу и выставка ЭКСПО-2020 могут нам в этом помочь), этот проект будет реализован.

Мы, железнодорожники не существуем сами для себя. То, что мы делаем сегодня, и та перспектива, которую мы выстроили для себя на длительный период, ориентированы на наиболее полную реализацию потребностей населения, промышленности. Свердловская железная дорога пересекает 5 субъектов Российской Федерации. Тюменская область, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа — это углеводороды, Пермский край — металлургия, машиностроение, добыча полезных ископаемых. Свердловская область — также крупный промышленный регион и наша работа ориентирована, в первую очередь, на промышленность. А те решения, которые выработаны компанией ОАО «РЖД» в части повышения качества услуг пассажирам, может пока ещё не сильно ощущаются — мы это направление только начали осваивать. Но старые пассажирские поезда у нас на сегодняшний день почти все заменены, и то, что было 5, 7, 10 лет назад, сейчас не встретишь.

Ну, а в целом, на мой взгляд, в части финансирования, в части общей идеологии взаимодействия с государством, на сегодняшний день, сложились серьезные предпосылки, которые позволяют рассчитывать на реализацию тех планов и замыслов, которые у нас сейчас есть.

Беседу проводил Олег Вахрушев.

Подробнее на сайте