KTM 530 EXC: впечатления автомобилиста

И это еще не все откровения, с которыми сталкивается человек, решивший поменять четыре колеса на два.

При всех прелестях профессии автожурналиста по крайней мере один побочный эффект у этой специальности есть. Чем больше тестируешь автомобилей, тем все сложнее получается чему-то удивляться.

Вот уже вестибулярный аппарат не испытывает шок от глубокого заноса или даже разворота на 360 градусов. Вот уже не захлестывает волнение от того, что управляешь машиной, на которую тебе, возможно, и за всю жизнь не заработать. Уже не так силен благоговейный трепет за рулем автомобиля, выпущенного 75 лет назад. А высказывание пассажиров «Да мы по этой чаче вообще не проедем!» вызывает лишь снисходительную улыбку в их адрес. Видели, знаем.

И как же, оказывается, здорово открывать для себя новое — двухколесное — измерение, в котором все твои навыки управления автомобилем, да и квадроциклом, оказываются практически бесполезны!

Ну не было у меня в детстве мопеда или папиного мотоцикла. Волею судеб я пересел с велосипеда на автомобиль (ладно хоть велосипед был). Потому идея прокатиться на мотоцикле, да еще относящемся к классу жестких эндуро, показалась мне не только интересной, но даже волнительной — а получится? Но попробовать нужно — опять же профессия обязывает.

— У девочек с первого раза получается, — успокоили меня ребята из мотошколы «Партизан» и предложили совместить полезное с приятным: кроме освоения азов управления мотоциклом посмотреть соревнование по эндуро-кроссу, проводимые их школой.

Многие участники приехали накануне и ночевали в палатках. Некоторые даже закатили в палатки своих железных коней, а сами спали на улице — это любовь!

Территория, на которой расположена мотокроссовая трасса, представляет собой смесь лесополосы и промзоны. Оттого местность получилась очень пересеченной: подъемы и спуски, иногда напоминающие узкие горные тропы, трамплины разной высоты и повороты, многие из которых под 180 градусов.

Автомобили на трассу не пускают. Внедорожники своими колесами перепашут грунт так, что он станет малопригоден для подобного рода соревнований. Из четырехколесных транспортных средств на нее могут попасть только квадроциклы и мотовездеходы.

Но самые сложные препятствия — рукотворные. Участок с разновеликими булыжниками и валунами, продольные и поперечные бревна 30-40 сантиметров в диаметре и автомобильные покрышки. В одном случае покрышки просто лежат плашмя, образуя этакий ковер, в другом вертикально вкопаны в землю — в три ряда, причем средний ряд выше других.

Засушливые участки трассы сменяются заболоченными.

Мототехника участников на первый взгляд тоже разнообразна, если не сказать разномастна. Однако приглядевшись, можно заметить, что успехом пользуются первые три марки большой японской четверки: Honda, Yamaha, Suzuki, а также австрийские KTM.

Большинство мотоциклов относятся к классу жесткий-эндуро. Эта техника вплотную подходит к кроссовым мотоциклам: те же длинноходные подвески и спицованные колеса с зубастой резиной, большой дорожный просвет и минимум пластика, а тот пластик, что имеется, очень эластичный — падения на таких соревнованиях не редкость.

Отличия заключаются в том, что эндуро — мотоциклы двойного назначения, и в отличие от кроссовых, эксплуатация которых вне трассы запрещена, могут передвигаться по дорогам общего пользования. Для этих целей они оборудованы светотехникой и панелью приборов, на некоторых есть электростартер и, как следствие, аккумулятор. Само же английское слово enduro образованно от латинского idurare — вынести, выдержать, вытерпеть, преодолеть.

«Просто» эндуро, отличаются от жестких... — правильно, более мягкими подвесками. А еще — большей адаптацией для движения по дорогам с твердым покрытием. Резина на этих мотоциклах не такая зубастая (грунтовые шашечки плохо держат на асфальте), двигатели ради сохранения ресурса менее форсированы, тормоза более мощные, бензобак более вместительный, иногда имеется и багажник. Также на «просто» эндуро устанавливается полный комплект светотехники.

Если зубастые шины заменить на дорожные, а колеса поставить спортбайковской размерности (иногда даже с литыми дисками), получится особый тип эндуро, называемый мотард. Впервые такой тип мотоцикла появился во Франции. Снабженный мощными тормозами от спортбайка, мотард отлично чувствует себя в мегаполисе и способен не только прошивать насквозь уличные пробки, но и преодолевать городское бездорожье — бордюры, ступеньки.

Один из основных параметров эндуро — малый вес, потому двигатель обычно одноцилиндровый, хотя иногда встречаются моторы и с двумя цилиндрами. Причем в этом классе мотоциклов легко уживаются две схемы работы ДВС: как четырехтактная, так и экзотическая на сегодняшний день в автомобилестроении, но более чем привычная в мотоциклетном мире — двухтактная.

Преимущества последней схемы — в простоте конструкции и большой удельной мощности. Минус — максимальная тяга достигается лишь на верхах. Четырехтактники же хорошо тянут не только с низов, но практически во всем диапазоне оборотов.

Техническая особенность внедорожных мотоциклов: система смазки с «сухим картером». Сделано это для того, чтобы избежать масляного голодания в момент, когда мотоцикл кренится в повороте или едет на заднем колесе.

Большинство мотоциклов, принимавших участие в соревновании, имели двигатели с жидкостным охлаждением...

... но встречались и с воздушным.

Посмотреть соревнования и вообще приобщиться к двухколесной технике нас пригласил Сергей Мельников, кандидат в мастера спорта по мотокроссу и мой давний знакомый. Сергей ездил на разных мотоциклах, помню, была у него Yamaha WR450F, затем BMW G450X, нынче же он с соратниками-«партизанами» продвигает марку КТМ.

Судить, насколько КТМ лучше или хуже японцев, мне как не мотоциклисту сложно. Однако австрийские мотоциклы весьма успешно выступают в различного рода внедорожных соревнованиях, от кросса до ралли «Париж-Дакар». Причем, что касается «Дакара», то в нем КТМ одерживают победу уже десять лет подряд, заодно являясь и самой титулованной маркой мотоциклов в кубке конструкторов за всю историю марафона.

Посмотрим, как эта техника покажет себя в сегодняшнем соревновании, благо ребят на оранжево-бело-черных мотоциклах и в такой же экипировке видно хорошо.

Мотоциклы на старте выставлены в шеренгу, сами гонщики тоже стоят шеренгой, только метрах в двадцати от них. По команде мотокроссмены бросаются к своим аппаратам, заводят их и уносятся на трассу.

Уже на старте можно понять, кто на что может претендовать в этой гонке. У некоторых мотоциклы и завелись-то не сразу. Наш знакомый Сергей вскочил на свой КТМ, как на спортивный снаряд под названием «конь», в то же мгновение запустил двигатель...

... и рванул вперед. Опыт! Правда лидировал Сережа недолго, только первый круг. Затем его обогнал другой КТМовец, как выяснилось позже — Иван Пушкарев, чемпион России по мотокроссу в классе 125 куб. см и главный тренер мотошколы «Партизан».

Первые сотни метров дистанции мотогонщикам дались легко, но все изменилось, когда они добрались до искусственных препятствий. Тут-то и полегли, причем в прямом смысле, многие участники.

Кто-то преодолевал бревна с ходу, кто-то буквально перетаскивал через них мотоцикл. Многие не раз приложились о бревна защитой картера.

На участке трассы, выложенном из камней, некоторым ребятам удавалось найти оптимальную траекторию, но без падений не обошлось.

Хуже дело обстояло с покрышками. Те, что просто лежали на земле, при должной сноровке тоже можно было преодолеть ходом, однако многие участники, сбросив скорость, попадали в ту или иную покрышку передним колесом и летели через руль своего мотоцикла. На вертикальных покрышках было еще тяжелее. Настолько, что после первого же круга в этом месте образовалась куча-мала, после которой три мотогонщика просто сошли с дистанции. Жаль, наш фотограф Николай к этому моменту уже убежал снимать прыжки на большом трамплине...

... а там все было здорово!

Под становящийся однотональным в этот момент звук выхлопа кроссмены красиво взмывали вверх.

Некоторые даже успевали выполнять что-то в духе мотофристайла.

К концу гонки Иван Пушкарев и идущий за ним Сергей Мельников обогнали иных гонщиков на целый круг. Но и они порядком устали. Особенно это было видно на тех же покрышках.

После взмахов клетчатого флага организаторы объявили, что лидеры гонки шли вне зачета и, вручив им «утешительные» призы, перешли к основному награждению. Что ж, справедливо. Негоже мастерам спорта и кандидатам в мастера биться с любителями, многие из которых занимаются эндуро-кроссом первый год. Первый год, а гоняют вполне по взрослому — надо и мне попробовать.

После того как гоночные страсти утихли, я поступил в распоряжение к главному тренеру, то бишь Ивану Пушкареву. Вместе с ним мы отправились на базу мотошколы, которая располагается на некотором удалении от трассы, чтобы подобрать мне экипировку.

— А почему наколенники нужно надевать под штаны, а не наоборот? — спрашиваю у Ивана. — Часто видел, что мотоциклисты, велосипедисты и прочие скейтбордисты надевают защиту поверх одежды.

— Уж не знаю, почему они так делают, — ответил тренер, — ради понта или не от хорошей жизни, но в этом случае защита может соскользнуть и перестанет выполнять свою функцию. Лучше пусть одежда скользит.

Несмотря на индекс 530 объем двигателя этого КТМ — 510 кубиков. Система ГРМ имеет четыре клапана, приводимых одним распредвалом. Питается мотор через карбюратор Keihin FCR-MX 39.

Надев наколенники, налокотники и защиту грудной клетки, называемую гонщиками «черепаха», подбираю шлем. Первый что-то болтается, ну-ка вот этот, с плавником, как у ихтиандра, — в самый раз. На мое счастье в мотошколе нашлись мотоботы даже 45-го размера.

Еще никуда не поехал, но в теплый летний день, да в такой экипировке мне уже жарко. А каково гоняться в подобных условиях?

— Килограммчик-полтора за гонку можно сбросить, — говорит главный тренер.

Все жизненно важные узлы прячутся за рамой из хром-молибдена. Рядом с подножкой педаль тормоза, над ней рычаг кик-стартера.

Маленький рычажок перед подножкой отвечает за переключение передач.

Я надеялся, что мне предложат что-то не особо мощное и легкое, например, в мотошколе есть мотоциклы KTM 85 SX, но мне досталась модель KTM 530 EXC. Зачем такому неумелому наезднику такая горячая лошадь? Но «дареному» мотоциклу в объем двигателя не смотрят — авось совладаю.

Взгромоздившись на эндурик, понимаю, что 114 килограмм снаряженного веса не так уж и мало: если угол наклона приближается к 45 градусам, удержать мотоцикл становится проблематично.

Правая нога стоит на земле, а носком левой нужно немного приподнять рычаг переключения шестиступенчатой коробки и поймать нейтраль. Понять, поймал или не поймал, можно, покатав мотоцикл немного взад-вперед с отпущенным сцеплением.

Слева рычаг сцепления, справа рычаг переднего тормоза, красная кнопка — стартер. Газ, как и положено, добавляется поворотной рукояткой, хотя я ничтоже сумняшеся ожидал увидеть гашетку, как на квадроциклах.

— После того как отпустишь сцепление, два пальца должны остаться на рычаге. Если он тебя «понесет» (слово-то какое — не мотоцикл, жеребец!), ты всегда сможешь, выжав сцепление, остановиться, — напутствует Иван.

— А это тормоз?

— Да, тормоз, только он на переднее колесо, и если нажмешь его на скорости, перелетишь через руль, нажмешь на малой скорости с вывернутым рулем — тоже упадешь, так что вообще его не трогай.

Как все сложно. Это в автомобиле инструктор сидит рядом с тобой и в случае чего нажмет на тормоз или схватится за руль. А тут тронулся с места и ты с мотоциклом уже один на один — переборщил с газом и помчался в сторону трамплина.

Тормоза на обоих колесах дисковые вентилируемые и, судя по всему, достаточно мощные. Ход передней подвески без малого 300 мм, задней — 355 мм.

— Тормозить будешь вот этой педалью справа. Но прежде чем на нее нажимать нужно пересесть на край сиденья — перенести центр тяжести назад. Потренируемся.

— Выжал сцепление, пересел, затормозил. Выжал, пересел, затормозил. Выжал, пересел, затормозил...

Добившись от меня автоматизма в выполнении этих действий, Иван продолжает, — нащупал нейтраль, теперь заводи.

Одно нажатие на красную кнопку — и мотоцикл затарахтел своим единственным цилиндром, завибрировал. Рычаг КПП вниз — первая передача, остальные включаются перемещением вверх, но до них еще нужно дожить.

— Не газуй, не газуй, так ты на дыбы встанешь. Отпускай потихоньку сцепление.

Отпускаю. И глохну. Зато на дыбы не встал.

Вторая попытка оказалась более удачной. Ура, еду! Ощущения чуть ли не те, что были в детстве, когда первый раз сам поехал на велосипеде. Получается, получается! И папа сзади за багажник не держит.

После нескольких кругов, остановок, удачных и не очень троганий чемпион России по мотокроссу продолжает заниматься моим воспитанием.

— Колени сожми, так ты будешь лучше контролировать мотоцикл, а локти наоборот разведи. Сядь ближе к рулю.

Меня же тянет сесть, как на чоппере, отклонившись назад и расставив колени. Насмотрелся кина.

Посадка далека от идеала..

... вот эта ближе к теме.

Скажу сразу, больших скоростей я не выдавал, к чему эта бравада на первой в жизни поездке за рулем мотоцикла. Поддать газку, конечно, хотелось, что я иногда и делал, но потом желание сменялось на обратное. Причем дозировать тягу вращающейся рукояткой с непривычки непросто.

Четырехтактный двигатель KTM 530 EXC действительно уверенно тянет на малых оборотах. А большие зубастые колеса способны легко преодолеть те неровности, что попадались на моем пути. И если немного приноровиться, то не так уж и страшен этот австрийский зверь.

Профи проходят повороты, выставив ногу и сместив корпус в противоположную сторону, — таков кроссовый стиль.

Только началось легкое головокружение от успехов — тренер продолжает дрессуру.

— В повороте отклоняйся в противоположную сторону.

К чему эта джигитовка? Я ведь и так неплохо поворачиваю и даже ни разу не упал. Но сам понимаю, что на высоких скоростях и на бездорожье все будет иначе. И лучше если навыки правильного вождения к тому времени будут уже плотно сидеть в голове.

Мотокроссмены, как и раллисты, считают, что их дисциплины самые интересные и разноплановые. Потому что, только передвигаясь на высокой скорости по пересеченной местности, можно понять все нюансы управления мотоциклом или автомобилем. Да и как показывает практика из этих дисциплин, потом легче переходить в другие, нежели наоборот.

Смотреть, как и на автомобиле, нужно туда, куда хочешь попасть. У меня же получалось смотреть ненамного дальше руля.

— Еще перед тем как поворачивать, немного сместись вперед. Грубо говоря (...) у тебя должны быть вот тут, — Иван показывает на передний край сиденья.

— А если девушку обучаете, что у нее должно быть вот тут?
— Девушку? Тазом сместись вперед, говорю, — улыбается мастер спорта.

Кстати, о девушках: параллельно с нами каталась одна симпатичная блондинка. Девушка явно не впервые за рулем мотоцикла и сегодня осваивала прыжки с трамплина.

— Когда к нему подъезжаешь, то страшно, а потом прыгнешь — и ничего, — поделилась она впечатлениями.

Интересно, она сама решила заняться мотокроссом или кто привел? Ее бой-френд фигурой что-то не очень похож на мотогонщика.

— Да нет, тоже занимается, — успокоил Иван. — Но бывает и так, что девушка ездит, а парень нет.

Да уж. Представляю общение такой пары:

— Дорогая, хватит уже. Я за тебя боюсь.
— Сейчас, милый, еще разок. Хочу в прыжке попробовать руль так красиво вывернуть.

Эх, надо бы тоже подумать о том, чтобы категорию «А» открыть — новых ощущений непаханое поле. Да и задатки кое-какие у меня, как выясняется, есть.

— Ну что, как покатались? — спросил мой товарищ Сергей у Ивана Пушкарева.

— Да хорошо, особенно если учитывать, что человек первый раз и машина под ним боевая, — ответил тот. — У нас люди, бывает, по сорок минут не могут тронуться.

Даже если чемпион мне льстит, все равно приятно.

Выражаем благодарность мотошколе «Партизан». Отдельное спасибо Ивану Пушкареву за доходчивое объяснение и терпение.

Автор: Константин Георге
Фотограф: Николай Ковалевский