Toyota Hilux: Крепость и выдержка

Разговоры о том, что скоро к нам начнут официально возить Hilux, велись еще в 2007 году, если не раньше. Но Toyota почему-то не спешили, выжидали. Изучали рынок? Серые дилеры тем временем потихоньку таскали «Хайлаксы», причем уже нынешнего, седьмого, поколения, ведь выпуск этой модели начался еще в 2005 году. Получается, что герой нашего теста — продукт более чем пятилетней выдержки.

Дополнительные фары дальнего света, подножки, пластиковая крышка, закрывающая кузов, и даже дефлектор капота — все это опции заводской комплектации, а не аксессуары, установленные дилером, как это часто бывает.

Рынок пикапов в России развивается не такими быстрыми темпами, как, скажем, рынок кроссоверов. В начале двухтысячных у нас официально продавался только Mitsubishi L200, тогда еще предыдущего поколения, затем появились двойняшки Ford Ranger и Mazda, тогда еще B-Series.

Потом хлынули «китайцы» под предводительством некоего «Адмирала» по фамилии Tianye. Произнести название марки русскому человеку было гораздо сложнее, чем название модели, потому лукавые дилеры акцентировали внимание именно на модели, подавая свой товар так: почти не хуже чем у японцев, но значительно дешевле. Где-то сейчас этот Tianye.

Из китайских поставщиков пикапов в нашу страну кризис пережил, похоже, только Great Wall. Прочие «великие» бренды, такие как Dadi, Xinkai, JMC, Tianma, благополучно ушли с российского рынка, очевидно, готовиться к захвату рынка мирового.

	Скругленные углы кабины, покатый передок с замысловатой облицовкой радиатора. Автомобиль красив, харизматичен, но называть его дизайн современным — кривить душой. Сегодня в «пикапостроении» и более прогрессивные дизайнерские решения, и даже пропорции другие.

	Пластиковая крышка придает грузовичку стремительности, а уширители колесных арок добавляют брутальности. Сзади есть и бампер, и противоподкатный брус — будь моя воля, бампер я бы убрал, а брус приподнял повыше. Первый, кроме того, что мешает опустить откидной борт вниз, увеличивает и без того немалую длину автомобиля, а второй уменьшает угол съезда.

— Капот украшает ноздря интеркулера. — Дополнительные фары, установленные таким образом, с дизайнерской точки зрения решение спорное.

И все же сектор грузопассажирских автомобилей в нашей стране гости из Поднебесной всколыхнули, забив своим товаром нишу сугубо утилитарных машин и заставив других производителей уделять большее внимание так называемым спортивно-рекреационным автомобилям. Стильным и имиджевым пикапам для тех, кто ведет активный образ жизни, кто не привык ждать, кто сам выбирает свой путь, кто бросает трудностям вызов и всегда выбирает только самое лучшее, короче, для тех, кто уже сам не развозит товар по своим ларькам!

Яркий представитель такого направления — Nissan Navara, не зря ниссановцы потом дополнительно выпустили на наш рынок утилитарный NP300 (на некоторых рынках модель продается под именем Navara!). В Mitsubishi и Volkswagen пошли другим путем, постаравшись создать машины два в одном, по возможности разведя утилитарные со спортивно-активными с помощью разных трансмиссий либо моторов и комплектаций.

Кажется, что тип кузова «пикап» и аэродинамика — вещи несовместимые. Тем не менее, Hilux обладает одним из лучших в классе показателем коэффициента аэродинамического сопротивления — 0,37.

Toyota Hilux тоже един в двух лицах — комплектации Standard и Comfort оснащаются 2.5-литровым турбодизелем мощностью 144 л.с. и крутящим моментом 343 Н.м., работающим в паре только с механической 5-ступенчатой КПП. Задний дифференциал в этом случае самоблокирующийся — LSD.

Варианты комплектации Prestige имеют уже трехлитровый дизель, конструктивно аналогичный тому, что устанавливаются на Land Cruiser Prado 150, и только автоматическую коробку передач.

Самоблока в этом случае не предусмотрено, зато есть система курсовой устойчивости, которая, естественно, включает в себя и противобуксовочную систему. При необходимости электронику можно и отключить, но не до конца.

	— Трехлитровый мотор выдает 171 л.с. и 360 Н.м. Неплохие показатели, но что касается полки крутящего момента, то тут Hilux и вовсе рекордсмен. Максимальная тяга доступна уже с 1400 об./мин. (!) и аж до 3200 об./мин. Тепловоз! — Под капотом два аккумулятора емкостью 65 А/ч. каждый. Воздухозаборник расположен высоко, предусмотрена и возможность установки шноркеля.

Автомат не имеет ни спортивного, ни ручного режимов. Нужны ли эти примочки на пикапе? На рабочей лошадке, возможно, и сам автомат лишний, а на спортивно-развлекательной машине почему бы и нет. Так или иначе, ручной режим можно сымитировать, гоняя рычаг селектора по лабиринту паза и попеременно включая режимы «только первая», «только первая и вторая» и т.д., однако данные режимы в первую очередь предназначены для тяжелого бездорожья и буксировки.

Полный привод будет в любой версии, и в любом случае это будет Part-Time. Передок подключается рычагом раздатки, принудительно и жестко. Сделать это можно стоя на месте или на ходу, на скорости до 80 км/ч, отключить — на любой.

После подключения передних колес крутящий момент между осями распределяется строго 50/50, так как центрального дифференциала в трансмиссии нет. Это хорошо для бездорожья, но не подходит для дорог с твердым покрытием — износ покрышек, нагрузка на трансмиссию и очень недостаточная поворачиваемость. Так что большую часть времени Hilux вынужден передвигаться в заднеприводном режиме. Впрочем, такой тип полного привода на подавляющем большинстве пикапов, хотя есть и исключения.

Городской расход топлива заявлен 11,7 литра. Бортовой компьютер, после того как вначале поездки ему обнулили показания, долгое время показывал 8-9 литров, а к обещанному расходу начал подбираться только во время внедорожных заездов.

При отключении полного привода специальный механизм выводит переднюю правую полуось из зацепления с дифференциалом, таким образом, вращение не передается на передний кардан, нет лишних механических потерь, а, следовательно, улучшается топливная экономичность. Эту схему отключения передка Toyota называет ADD (Automatic Disconnecting Differential).

В остальном конструкция традиционна для данного класса машин. Рама лестничного типа, сзади мост на рессорах, спереди независимая двухрычажная подвеска — согласно последней тенденции, на пружинах вместо торсионов.

Рычаг раздатки движется по J-образной схеме. Непривычно. Если двигатель работает, на рукоятке появляется мелкая дрожь. Однако вряд ли это можно считать недостатком, ведь рычаг-то «настоящий», не «джойстик» — в тяжелых условиях такая конструкция надежней.

Кузов Toyota Hilux находится очень высоко над дорогой, и забраться в автомобиль, если он не оборудован подножками, довольно сложно. Спереди посадку облегчают ухватистые поручни на передних стойках крыши. Задним седокам приходится хвататься за потолочные поручни, благо, что они не откидные и без всяких там микролифтов, просто прикручены намертво.

Сиденья находятся близко к полу, как на рамных машинах старой закалки, и не регулируются по высоте — посадка «спортивная», сидишь, вытянув вперед ноги. Но вот что странно: во-первых, при своих 180 сантиметрах я достаточно быстро и удобно устроился на водительском месте; во-вторых, мне хватало обзора и на дороге, и на бездоророжье; и в-третьих, проведя за рулем автомобиля практически весь день, я не устал!

Второй ряд выглядит довесочным, но места на нем достаточно. Сев сам за собой, я не упирался ногами в спинку переднего кресла. Есть запас и по высоте. Но, как и передние кресла, задний диван расположен близко к полу, а вот ноги вперед уже не вытянешь, так и сидишь с высоко поднятыми коленями. Среднему пассажиру в этом смысле даже несколько удобней. Колени у него, конечно, задраны еще выше, раз ноги стоят на центральном тоннеле, кстати, довольно широком и плоском, но есть возможность вытянуть конечности немного вперед — центральный бокс не мешает.

Салонное зеркало заднего вида чисто символическое, в него хорошо видны только подголовники. Оно и понятно, в автомобилях с кунгом все равно смотреть не на что. Так что при маневрах приходится полагаться в основном на боковые зеркала. А им бы большая площадь не помешала, как не помешала бы пикапу и камера заднего вида. И еще, что касается зеркал. Вопреки сегодняшней моде создавать автомобили unisex, главной чертой которых является наличие косметического зеркальца на водительском солнцезащитном козырьке, Hilux обходится без зеркальца — чисто мужицкая машина!

Внутри грузовые корни автомобиля чувствуются едва ли не больше, чем снаружи. Жесткий даже на вид, но устойчивый к царапинам и легко моющийся пластик, аскетичная панель. На этом фоне серая кожа обивки сидений воспринимается не как роскошь, а скорее как еще один элемент функциональности — она тоже легко моется!

Тонкие по современным меркам двери «Хайлакса» на удивление легко и почти бесшумно захлапываются. Поначалу я даже пытался их перехлопывать — казалось, не закрыл! Вот только внутренних ручек на них нет — так, выемки под пальцы.

Рулевое колесо заимствовано, очевидно, у Prado предыдущего поколения. Обтянутое кожей и оснащенное кнопками управления, в первый момент оно кажется чересчур шикарным для простого интерьера «Хайлакса», аналогичные ощущения вызывает и магнитола — потом ничего, привыкаешь. Рулевая колонка не регулируется по вылету, только по высоте и то в основном вниз.

Приборы напомнили Lexus GS второго поколения. Так же утопленные в трех колодцах, они легко читаются и не бликуют при любом освещении. Прибор, приковывавший больше всего внимание, — указатель температуры охлаждающей жидкости. Даже работая на холостых, двигатель остывает.

Сегодня Hilux собирают на шести заводах, расположенных в разных частях света. Машины с мотором 2.5 к нам везут из Тайланда, трехлитровые — из ЮАР. Касательно качества сборки насторожил только один момент: кое-где на краях панелей, окрашенных в черный цвет, видны волоски пластика, оставшиеся после обработки детали.

Но за все время теста пластик в салоне не издал ни звука. Шумоизоляция тоже на высоте. Ни шипованные шины, ни встречный ветер, ни даже мотор, обладающий характерным дизельным перестуком, который отчетливо слышно на улице, не беспокоят пассажиров.

Салон не блещет последними тенденциями в области автомобильного дизайна, он просто удобен, функционален и по-своему уютен. Многочисленные ниши для мелочовки, практичные выдвижные подстаканники, действительно интуитивно понятное управление климатом, да и магнитола, кстати, звучит неплохо. Единственное нарекание вызывает кнопка включения дополнительного дальнего света, смотрится уж больно чужеродно.

Слева от рулевой колонки инструментарий, отвечающий за свет и подсветку, электрорегулировка зеркал, которой не нашлось места на подлокотнике двери, и кнопка ускоренного прогрева двигателя. Если ее нажать, холостые обороты вырастут примерно до 1200. Интересное решение: рукоятки открывания капота и лючка бензобака окрашены в разные цвета — не ошибешься.

Однако пикап — машина грузопассажирская, слово «груз» в этом словосочетании стоит даже раньше, чем «пассажир», так что грузовой отсек для такого автомобиля имеет едва ли не первостепенное значение. Чем в этом плане может похвастаться Hilux?

Данные по грузоподъемности разнятся. В спецификациях указано 830 кг, но есть информация, что российская модификация рассчитана на 880 кг. В любом случае большого значения эта разница в 50 кг не имеет. Зачастую пикапы подобного класса при отсутствии задних пассажиров способны перевозить тонну груза. А многие владельцы российской модификации, случается, грузят в свои машины и все две тонны! Для них не существует понятия «максимальная нагрузка» — только максимальный объем.

Грузовой отсек Тойоты 1547 мм в длину и 1515 мм в ширину, глубина 450 мм. Высчитывая объем, следует не забыть вычесть колесные арки. Так или иначе, объем не рекордный, но в большинстве случаев достаточный. Погрузочная высота 450 мм.

Пластиковая крышка превращает пикап в подобие седана. Сзади теперь уже не кузов грузовичка, а отдельный багажник, который можно закрыть на ключ. Борт можно откидывать, не поднимая крышку. Вот только по-настоящему крупногабаритные вещи сюда уже не войдут. На полу платформы и колесных арках есть проушины для крепления груза. Тросики, ограничивающие ход откидного борта, легко снимаются, но бампер не дает ему опуститься вниз. Потому, чтобы достать что-то из дальних уголков грузового отсека, приходится буквально заползать внутрь.

В конце 2010 г. Hilux предлагался в различных «подмодификациях», отличающихся между собой обвесом, а также кунгами, крышками, пластиковыми вставками в кузов и т.д. Разобраться во всех этих хитросплетениях опций было довольно сложно. Сегодня наблюдается тенденция к сокращению количества комплектаций.

В любом случае логичней было бы предлагать кунги и вставки в качестве доп. оборудования и устанавливать силами дилера. Тем более, что наш народ может и без фирменного оборудования обойтись. На пол бросит куски резины, собственноручно вырезанные из транспортерной ленты, а кунг сколотит из фанеры (серьезно).

— Запасное колесо, как и на большинстве пикапов, находится под днищем. — Если приглядеться, на заднем мосту можно заметить наваренные «косынки», увеличивающие его прочность.

Домкрат и набор инструментов находятся под задним сиденьем, подушка которого легко откидывается вверх и крепится за спинку. Слева предусмотрена дополнительная ниша.

Набор инструментов весьма обширен. Крестовая отвертка при замене колеса вещь необходимая, с помощью нее собирается состоящая из трех частей тяга, отвечающая за опускание запаски. Монтаж тяги напоминает сборку старого советского конструктора — состыковать плохо подогнанные железячки, закрутить винтики. Предаваться детским ностальгическим воспоминаниям мешает пронизывающий ледяной ветер и грустные мысли о том, каково это же проделывать ночью, где-нибудь в лесу. Потерять винтик легко, а без него тяга имеет свойство разваливаться (проверено). Неужели нельзя было сделать эту самую тягу телескопической с пружинным фиксатором, ведь подобные вещи существуют на пикапах!

С помощью тяги домкрат можно завести под мост, но это на асфальте, в грязи все сложнее. Изначально были опасения, что домкрат маловат, придется подкладывать под него брусок, но на поверку все оказалось неплохо. Причем это не максимальная высота домкрата — просто крутить устали.

Выводя свой пикап на российский рынок, Toyota делает основную ставку на то, что «Toyota есть Toyota!». То бишь на надежность, прочность конструкции, низкую стоимость владения и обслуживания, а также высокую остаточную стоимость при последующей продаже. Учитывается даже низкая стоимость ремонта после небольшого ДТП (!) — дескать, конструкция передней части автомобиля обеспечивает минимальные повреждения, а цены на кузовные запчасти вас приятно удивят.

Для Тойоты такой подход не нов, но на фоне остальных производителей эти маркетинговые фишечки выглядят оригинально.

Насколько низка стоимость ремонта, нам, к счастью, проверить не удалось, а вот прочность конструкции не вызывает сомнения: и на хорошей дороге, и на бездорожье Toyota Hilux, как монолит, — ни скрипов панелей, ни изгибающих колебаний на длинном кузове. Также в едином порыве работает и подвеска.

Готовясь к тест-драйву, я полистал пресс-релизы и усмехнулся высказыванию: «По уровню комфорта Hilux сопоставим с городскими легковыми автомобилями». Ну причем тут легковые автомобили? Это же настоящий грузовик, тем и хорош. Однако первые же метры за рулем пикапа заставили меня переменить мнение. Шасси действительно настолько великолепно настроено, что по плавности хода Toyota Hilux даже превосходит некоторые легковые автомобили!

Большую часть неровностей пикап не замечает, сглаживая их приличной массой и большими колесами с высокопрофильными шинами. Если выбоины становятся серьезней, на кузов передаются небольшие вертикальные колебания. Ну, а на совсем уж больших неровностях Hilux пружинит всем телом. Без преувеличения, подвеска рассчитана на прыжки, в чем мы сами убедились.

В начале 80-х годов в США пикапы стали широко применять для любительских гонок по пересеченной местности. Toyota Hilux, на тот момент четвертого поколения, пользовался заслуженной популярностью у американской молодежи. Седьмое поколение дух предков сохранило. На снимке запечатлен момент приземления после отрыва всех четырех колес; подбросом задней оси, свойственной многим пикапам, Hilux на удивление не страдает — отличные настройки!

Разгон «Хайлакса» выглядит слегка задемпфированным. Мотор уже взревел, а ускорение только-только начинается — в том заслуга коробки. А еще при разгоне хорошо ощущается момент перехода на вторую, а затем на третью передачу. Но это нюансы, в остальном пятиступенчатый автомат отлично дополняет трехлитровый дизель — огромная тяга всегда в твоем распоряжении.

Ускоряется до сотни пикап за 11,6 секунды. Много это или мало? Например, бензиновый Kia Sorento с шестиступенчатым автоматом, не так давно побывавший на наших тестах, разгоняется ровно за столько же! А ведь у Sorento и масса поменьше, тогда как Toyota Hilux в этой комплектации весит 1930 кг. Такой вес обусловлен прочностью конструкции и возможностью использовать пикап как буксировщик — масса прицепа, оборудованного тормозами, 2,5 тонны.

Замедляется Hilux тоже уверенно. Эффективно, без рысканий и лишней раскачки с носа на корму, один небольшой клевок передка — и автомобиль распрямляет осанку. Все комплектации «Хайлакса» оснащены ABS, а трехлитровые версии вдобавок имеют электронную систему распределения тормозных усилий и Break Assist.

Характер движения по дуге зависит от режима трансмиссии. В Н2 при избытке тяги ярко выраженный занос, в Н4 ярко выраженный снос — при условии, что система стабилизации отключена.

Система VSC здорово расширяет возможности автомобиля, помогая бороться с пробуксовкой и срывом с траектории, что особенно актуально в заднеприводном режиме. Впрочем, возможностей системы хватает не всегда. Был момент, когда, остановившись на скользком подъеме, Hilux, на тот момент с отключенной VSC, тронуться в горку уже не смог, даже после включения системы. Пришлось подключать передние колеса.

Ну а на что способен жестко подключаемый полный привод в содружестве с электроникой? Узнаем на глубоком снегу, а пока оценим геометрическую проходимость. Вот, например, земляной уступ высотой немногим меньше метра, с подъемом на него градусов в 45. Рискнем?

Полный привод и понижающая передача — на панели в этот момент загорается
VSC OFF, селектор коробки на всякий случай в режим L. Выбирая траекторию и стараясь не упереться передним бампером в грунт, начинаем восхождение. Так, передок прошел, теперь надо следить, чтобы задний брус не коснулся земли (он уже в нескольких сантиметрах от нее).

Дорожный просвет у «Тойоты» Hilux самый большой среди официально поставляемых к нам пикапов — внушительные 292 мм. Поспорить с «Хайлаксом» по этому показателю могут разве что внедорожники с пневматической подвеской либо армейские машины. А вот угол въезда не так уж и велик — 30 градусов, угол съезда и вовсе 22. Но благодаря большому клиренсу угол рампы равен 25 градусам, тоже почти рекорд в этом сегменте.

Стальную защиту имеет не только двигатель, но и КПП с раздаточной коробкой. Защиты стоят на всех комплектациях, кроме базовой.

Брус так и не коснулся земли, раньше него это сделало днище. Что ж, желая создать автомобиль два в одном, конструкторы не хотят жертвовать ни вместимостью салона, ни длиной грузовой платформы. В итоге получается машина длиной пять метров и с трехметровой колесной базой, в нашем случае эти цифры еще больше: 5255 мм и 3085 мм соответственно.

Впрочем, расстраиваться не стоит, на этом уступе мы все равно видели только следы гусениц...

Такие подножки, безусловно, красивы, а по совместительству служат еще и защитой порогов. Вот только, когда машина стоит на уклоне, ногой легко промахнуться мимо пластиковой вставки и поскользнуться. Обычные плоские подножки будут предпочтительней.

Прежде чем выехать на целину, нужно преодолеть полоску плотного снега, лежащего по краям дороги, и делать это лучше с ходу. Вот только слой спрессованного бульдозерами снега высоковат — не повредить бы бампер. Тут у пикапов благодаря их конструкции есть преимущество! Разворачиваем машину и задним ходом прошибаем сугроб!

Вот и задний брус пригодился. Брызговики у «Хайлакса» тоже, надо заметить, правильные — гибкие, резиновые. Жаль, целина оказалась мелковата, не интересно. Что ж, будем искать.

Обратно по проторенной дороге можно и передком выскакивать.

Нашли. Есть в районе Сибирского тракта места заповедные — горки, глубокий снег. Красота!

Hilux сходу берет скользкие подъемы и легко движется по колеям, заминки возникают только во время маневров рядом с деревьями, сказывается длина автомобиля. Руль делает от упора до упора около трех с половиной оборотов — неспортивно, зато колеса легко вращать, даже в колеях.

Если остановиться на таком раскатанном подъеме, тронуться вверх уже не получится. Сцепных свойств шипованных шин Nokian Hakkapeliitta 5 недостаточно. Стоит скатиться на пару метров вниз — и Toyota Hilux возьмет косогор.

Передаточное отношение понижающей передачи 2.566, в этом случае ощутимо возросший крутящий момент легко срывает оставшиеся без электронного надзора колеса в пробуксовку. На мой взгляд, лучшая проходимость на рыхлом или скользком снегу достигается в режиме 4Н плюс VSC.

Противобуксовочной системе только остается жонглировать крутящим моментом между левыми и правыми колесами на каждой оси. Toyota прет, как атомоход, вспарывая снежный покров.

	Трекшн-контроль допускает пробуксовку, благодаря чему колеса сохраняют способность расшвыривать снег, расчищая себе дорогу.

Надо бы еще ход подвески посмотреть, сделав мой любимый диагональный вывес, вот только сугробы вес колеса плохо держат. На наше счастье кто-то построил возле лесной дороги деревянный не то навес, не то трамплин. Зачем, для чего — непонятно, да это и не важно, главное — чтобы выдержал.

Подбирался к трамплину Hilux уверенно, но перед самым препятствием замедлился, а потом и вовсе остановился. Снег в этом месте уже совсем глубокий и рыхлый. Черт с ним, с вывешиванием, сдаю назад. Отыграв полметра, автомобиль снова встал, зарывшись еще глубже. Попытки выехать враскачку ни к чему не привели, только чувствовалось, что пикап проваливается еще ниже.

Пока совсем не закопались, звоним в автоцентр и просим прислать на помощь буксировщика. Вот только куда он будет нас вытаскивать? Впереди трамплин, позади раскатанный нами же ледяной подъем!

Вот к чему приводит головокружение от внедорожных успехов. Автомобиль сидит на защите картера и заднем мосту, вытянув назад брызговики. Передние колеса вывернули уже позже, в попытке зацепится протектором за боковины ямы.

«Конец простой: пришел тягач, и там был трос, и там был врач, и МАЗ попал, куда положено ему», — пел Владимир Высоцкий. Тягач действительно пришел, и трос там был, а вместо врача — лопата. Вот только лопата пластиковая (тут бы стальная штыковая не помешала), а трос одноразовый — порвали с первой попытки. Хорошо, что наш фотограф Николай захватил еще и свой трос. Им и тянули, сложив вдвое. Но это был еще не конец.

Решили, что прибывший на выручку Prado будет двигаться вниз по склону и пытаться стащить заднюю ось «Хайлакса». Понятно, что с таким острым углом шансов мало, но при движении вверх их не больше. К тому же есть вероятность, что поскользнувшись на уклоне, Prado скатится вниз и заденет Hilux, а это уже совсем нехорошо.

Смеркалось. Был момент, когда Prado, раскатав колесами снег, повис на тросе! Назад-вверх не может — абсолютно скользко, вперед-вниз — тоже, трос с «Хайлаксом» не дает. И все же при небольшом смещении внедорожника назад, в момент буксования, Николай героическими усилиями спустил «Прадик» «с поводка», сдернув сложенный вдвое трос с фаркопа.

Смеркнулось. За все это время удалось сдвинуть заднюю ось пикапа сантиметров на двадцать и порвать второй трос. Трос связали, но что толку.

Вопреки крылатой фразе насчет крутости джипа и труднодосягаемости трактора, последний оказался в зоне слышимости, а затем — и видимости. В пятистах метрах под горой располагалась какая-то автобаза, куда с работы вернулся большой погрузчик. Надо знать, где застрять!

Погрузчик по скользкому уклону тоже не полез, оказалось, ему легче расчистить себе дорогу через лес. В ковше он привез: стальной трос, штыковую лопату и топорик, которым мы покромсали наст перед задним колесом пикапа. Конец простой: после недолгих манипуляций Hilux вновь обрел свободу передвижений.

Toyota Hilux с честью выдержал все «издевательства» над ним — японцы утверждают, что его рама не только на 35% стала жестче на кручение, по сравнению с предшественником, но и одна из лучших по этому показателю в своем классе. Верим! Конструкция действительно очень прочная, убедились.

Понравился и дюже тяговитый мотор в сочетании с автоматом. И сочетание жестко подключаемого полного привода с отлично настроенным антибуксом и системой стабилизации. Пусть и с некоторыми оговорками, но салон тоже хорош. В нем будет комфортно, даже если придется каждый день наматывать сотни километров — по крайней мере, двум передним седокам. Порадовала и отличная подвеска.

Вот только что касается премиумности, которую ему навязывают тойотовские маркетологи... Hilux все же больше рабочая лошадка, пусть и с красивой сбруей: автомат, VSC, кожаный салон, круиз-контроль. Не дотягивает он по лоску до машин, спроектированных в конце 2000-х гг. изначально как премиум-пикапы.

Хотя, что я говорю. Срок ожидания трехлитрового «Хайлакса» — от шести до восьми месяцев, с мотором 2.5 привезут раньше. Но все хотят Hilux с автоматом!

Цены на Toyota Hilux начинаются с 985 000 рублей за комплектацию Standart с турбодизелем 2.5 и механикой. Две подушки безопасности, подогрев передних сидений, кондиционер, аудиоподготовка, ABS. В комплектации Standart Plus плюсом идет защита двигателя, КПП и раздатки, а также пластиковая вставка в кузов и пластиковый белый кунг — стоимость 1 101 500 рублей.

Версии Comfort стартуют с отметки 1 053 000 рублей и отличаются от «стандарта» кожаным рулем, аудиосистемой СD/MP3, омывателями фар и противотуманками. Кунг и пластиковая вставка отсутствуют.

Двигатель 3.0, АКПП, VSC, шесть подушек, достояние серии комплектаций Prestige. Базовый Prestige стоит 1 401 500 рублей, топовый с кожаным салоном и защитой порогов — 1 642 500 рублей. Доплата за «металлик» — 14 000 рублей к любой версии.

История модели

У «Тойоты» большой опыт не только в создании легковых автомобилей. Во время Второй мировой войны компания практически только тем и занималась, что производством грузовиков для Японской императорской армии. После войны массовый выпуск грузовых автомобилей продолжился как по заказу американских оккупационных сил, так и для гражданских нужд.

Toyota Toyopet Stout 1960-1979 гг.

В 1960 году увидел свет пикап Toyota Toyopet Stout, который считают прародителем модели Hilux. Этот автомобиль успешно продавался по всему миру.

Производство Toyota Hilux первого поколения началось в марте 1968 года. По неподтвержденной информации, слово «Hilux» образовано из словосочетания «Highly-Luxurious» — «исключительно роскошный». Новое имя было призвано выделить Hilux на фоне сугубо аскетичного Stout.

Toyota Hilux 1968-1972 гг.

Грузовичок имел малую колесную базу, задний привод и бензиновый двигатель объемом 1.5. В апреле 1969 года добавилась версия с увеличенной колесной базой, а в феврале 1971 г. двигатель заменили на 1.6.

Toyota Hilux 1972-1978 гг.

В мае 1972 года был представлен Hilux 1973-го модельного года. Автомобиль получил более комфортабельную кабину, обновленный интерьер и экстерьер. Помимо мотора 1.6 появились 2.0- и 2.2-литровые двигатели. Длина грузового отсека могла достигать 2,3 метра.

Toyota Hilux Regular Cab 1978-1983 гг.

На третье поколение «Хайлакса» впервые в его истории начинают устанавливать полноприводную трансмиссию и автоматическую КПП. Двигатели: бензиновые объемом 1.8 и 2.4 литра, а с 1981 года — и 2.2-литровый дизель.

Пикапы, долгое время считавшиеся сугубо утилитарными автомобилями, предназначенными прежде всего для фермеров и мелкого бизнеса, а также в качестве вспомогательных развозных грузовиков для транспортных, сервисных и строительных компаний, в начале 1980 гг. получают широкое применение еще и как машины рекреационно-спортивного назначения.

Эти пикапы зачастую красились в яркие цвета, обзаводились хромированными деталями, дугой безопасности в кузове и дополнительной светотехникой на крыше. На них перевозили громоздкий спортинвентарь и туристское оборудование, а также использовали для любительских гонок по пересеченной местности.

Toyota Hilux Regular Cab 1983-1988 гг.

Одной из первых моделей такого типа стал Hilux четвертого поколения в варианте SR5 4WD образца 1983 года, рассчитанный прежде всего на американскую молодежь. Не о таком ли мечтал, а впоследствии получил герой фильма «Назад в будущее» Марти МакФлай?

Автомобили четвертого поколения оснащались задним или полным приводом, а некоторые модификации впервые в истории «Хайлакса» получили переднюю независимую подвеску. Дополнительно к уже имеющимся силовым агрегатам, доставшимся от третьего поколения, в 1987 году появляется бензиновый V6, впоследствии хорошо известный по Hilux Surf/4Runner. Но этот внедорожник был построен на агрегатах Hilux уже пятого поколения, выпускавшегося с 1988 по 1997 годы.

Toyota Hilux Surf 5-door 1989-1995 гг.

Шестое поколение Hilux (1997-2005 гг.) на американском рынке получило собственное им Tacoma. Пикап оснащался тремя типами кабин и четырьмя вариантами двигателей — три бензиновых и один дизельный.

Toyota Hilux Double Cab 1997-2005 гг.

Седьмое поколение пикапов Toyota Hilux дебютировало весной 2005 года. Производство модели одновременно началось в Тайланде, ЮАР, Аргентине и Индонезии.

Hilux седьмого поколения является первым автомобилем, на котором человеку удалось достигнуть Северного магнитного полюса. Случилось это событие с двумя ведущими телешоу Top Gear: Джеймсом Мэйем и Джереми Кларксоном во время съемок программы.

Автомобили, участвовавшие в экспедиции, были модифицированы, в частности, на них установили специальные шипованые шины, способные работать при давлении от 0,2 бар; 3,0-литровый двигатель D-4D был доработан, чтобы справляться с очень низкими температурами. Были установлены дополнительный обогрев салона и двигателя. Изменена система охлаждения радиатора. Установлены аккумуляторы большой емкости, дополнительный 90-литровый бак, лебедки спереди и сзади.

Впоследствии на одном из этих автомобилей ведущими программы предпринималась попытка посещения вулкана Эйяфьядлайекюдль в момент его извержения — попытка удачная.

Toyota Hilux, который использовался в экспедиции на Северный полюс.

Автомобиль на тест-драйв предоставлен официальным дилером Toyota — салоном «Тойота Центр Екатеринбург Восток».

Автор: Константин Георге
Фотограф: Николай Ковалевский