Раздел Авто
24 мая 2010, 10:42

Mazda 3 new: издание второе, заостренное и рафинированное

Сиквел хуже оригинала, да и дважды в одну воду не войдешь. Стереотипы, пословицы и поговорки действуют и в автомобильном мире: новая Mazda 3 не исключение.

Редкий случай: за руль прыгаю не сразу. Прохаживаюсь вокруг. Смотрю. Любуюсь.

Узнаваемый силуэт распадается на оригинальные детали:
широченная «улыбка» бампера, эффектный спойлер и много — очень много — острых граней.

Все, что в предыдущей трешке было сглажено и «зализано», дизайнеры основательно заострили.

Mazda 3 стала хлесткой, эксцентричной и очень дерзкой. Особенно хэтчбэк. Особенно черный. Тем более сейчас, пока машина стоит на парковке автоцентра, и до нее не могут добраться ручонки доморощенных тюнеров и фанатов «яркой индивидуальности».

Эго, характера в облике «трешки» хоть отбавляй. И аляповатый «тюнинг» под карбон и всякое другое баловство ей ни к чему. Седан смотрится не так выигрышно, особенно корма.

Видимо, это такая тонкость позиционирования:
трехобъемник предполагает более зрелый статус владельца, не лишенного, однако, вкуса к по-настоящему броским вещам.

Первое поколение «трешки» прошло как-то мимо меня, поэтому за руль новой Mazda 3 сажусь в состоянии полной незамутненности. Ну-ка, удиви меня!

Безыскусная центральная консоль по-японски перегружена кнопками
но организована весьма логично. Требует адаптации.

Диапазон регулировок водительского кресла и рулевой колонки достаточный: настраиваются во всех направлениях. Длинная сидушка, развитая боковая поддержка, регулировка поясничного подпора — всё, как надо.

негативная подпись Сзади места не так уж и много:
колени упираются в спинку переднего кресла, а покатая крыша давит на макушку.

Ну, не в прямом смысле, конечно. Просто потолок чувствуется вестибулярным аппаратом, и это неприятно.

Нам на тест досталась топовая трешка с 2,0 мотором и 5-ступенчатым автоматом
Глядя в ее раскосые резкие «глаза», невольно ожидаешь такой же острой и динамичной езды.

Но… Первая, вторая, третья…. Передачи переключаются размеренно, мотор крутится с ленцой. Подхватывает, конечно, неплохо. Но «динамичным» разгон никак не назовешь. Скорее, он плавный и правильный.

Ждать надоедает, врубаем ручной режим
И вот тут-то машина поворачивается наконец лицом к «драйверу»!

Подзадоривают подрулевые лепестки смены передач: ну, прямо как в гоночных болидах! Да и переключение селектором АКПП стойко ассоциируется с ралли. Передачи подрубаются по «правильной» схеме: на себя – повышение, от себя — понижение. Все, как у секвентальных кулачковых коробок!

Но главное, конечно, «лепестки». Казалось бы, с их помощью менять скорости должно быть еще удобнее: эргономически правильно, не отрывая рук от рулевого колеса ни на прямой, ни в поворотах. Так-то оно так, но только при переходе на повышенную. Переключения «вниз» осуществляется, прямо скажем, по-дурацки. На всех машинах один лепесток заведует переходом на повышенную, второй — на пониженную.

негативная подпись Здесь же оба лепестка повышают
а за понижение ответственны две неудобные кнопочки на фронтальной части руля!

Почему бы не сделать как у людей? У Volkswagen Golf, например, правый лепесток — «+», левый — «-». Руки не отрываются от колеса, выбор скоростей происходит точно и быстро. Здесь же пальцы на кнопку Down не ложатся сами собой, приходится менять положение рук и всячески выкручивать пальцы, чтобы попасть. Все удовольствие пропадает враз, начинаю орудовать селектором АКПП — так удобнее.

В мануальном режиме машина едет ощутимо бодрее. Автомат честный: дает крутить мотор до предела красной зоны, при этом не включая повышенную принудительно. динамика разгона в ручном режиме меняется ощутимо. После пинка по кикдауну, успеваешь сосчитать только до единицы. В обычном же режиме, от момента утапливания гашетки в пол до рывка, проходит секунды две, не меньше.

Езда вкривь и вкось, гонки по диагоналям и вертикалям — это не про нее
Вся агрессия и спортивность Mazda3 ушла в дизайн.

При первом знакомстве она лукаво щурится на тебя, и как бы говорит: «А силенок-то хватит?». Хватит. С избытком. Потому что справиться с «трешкой» на ходу сможет даже школьник. Она точна, собранна, в меру остра и грамотно сдобрена электроникой. От нее ждешь бойцовского задора и фигурных пируэтов, а она вместо этого комфортно и надежно везет тебя по задаваемым направлениям. Никакой резкости, никакой истеричности в характере Mazda 3 нет и в помине.

У нее надежное шасси, ориентированное, в первую очередь, на комфорт;
понятный руль, который не настолько остр, чтобы требовать от драйвера повышенного внимания.

Повороты на пределе – тоже не ее стихия. На любой дуге, с любым градусом и под любым ракурсом, «трешка» остается точным и излишне «правильным» автомобилем. Хочется остроты? Возьмите Opel Corsa OPC или Mazda 3 MPS: будет вам и динамика, и небывалая жесткость, и езда на пределе сцепных свойств колес с дорогой, а головы – с плечами. Японцы очень четко развели эти модели, превратив «просто трешку» в выверенный автомобиль на каждый день.

Наивно ждать от нее ярких эмоций и сочных красок. Они все ушли в дизайн экстерьера, оставив водителю лишь инструмент для езды из точки «А» в пункт «Б». Без хулиганства и задора.

Безопасность

На краш-тесте по методике EuroNCAp Mazda 3 2009 года получила безоговорочные пять звезд. При этом защищенность водителя оценили в 86% (при боковом ударе велика вероятность травмировать голову), безопаснсоть пассажиров оценили также, с оговорочкой, что при лобовом столкновении серьезнее других частей тела травмируется грудь. Небезопасна Mazda 3 для пешеходов: общую надежность при наезде оценили в 51%. Наиболее травмоопасны лобовое стекло и (частично) бампер. Детишкам в трешке вольготно и безопасно: 84% за защиту детей.

Конкуренты:

Hyundai i30

Корейский отпрыск новой волны, созданный в расчете на зрелую европейскую аудиторию. Стоит подешевле Mazda3, но и предлагает соразмерно меньшее: моторы 1,4 л и 1,6 л, механика или архаичный 4-ступенчатый автомат. Базовая цена - 539900 руб, за комплектацию подороже и помощнее просят 606900 руб. Любопытно, что цены на Mazda на этой отметке только начинаются.

Opel Astra new

Модель текущего поколения дебютировала год назад, но до России все никак не может добраться. Вернее, она уже здесь, ее кто-то видел в лицо, а через месяц дилеры обещают полноценный тест-драйв, а осенью так и вообще закатят официальную презентацию!

Тип кузова в России пока один - пятидверный хэтчбэк, два мотора (1,4 и 1,6 л), 6-ступенчатый автомат или 5-ступенчатая механика. три типа комплектаций (Essentia, Ensoy, Cosmo), стоимостью от 569900 руб до 786400 руб.

История модели

В самом конце 90-х в Японии и частично в Старом свете спросом пользовалась японская машина среднего класса Mazda Familia (он же Ford Laser). Семейство отличалось разнообразием моторной линейки и наличием полного привода.

В 2004-м году настала пора смены поколений. И японцы на своем конвейере вылепили бомбу: Mazda гольф-класса с новым индексом, новым характером и грамотной маркетинговой политикой. Очереди страждущих растягивались на полгода вперед, квот постоянно не хватало, а на вторичном рынке трешка превого поколения актуальна и популярна до сих пор. На нашем рынке машина была доступна в кузове седан и хэтчбэк и агрегатировалась моторами от 1,4 до 2,0 литров. Также продавалась заряженная версия MPS.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип кузова Хэтчбэк 5dr/седан
Двигатель Бензиновый
2.0
Число и расположение цилиндров 4 в ряд
Рабочий объем, см3 1598/1999
Число клапанов 16
Мощность, л. с. 105/150
Коробка передач 5-MT/5-AT
Привод Передний
Передняя подвеска Независимая, стойки McPherson
Задняя подвеска Многорычажная с однотрубными амортизаторами
Шины 205/50R17, 205/55R16, 195/65R15
Передние тормоза Дисковые вентилируемые
Задние тормоза Дисковые
Объем багажника, л (седан/хэтчбэк) 430/340
Снаряженная масса, кг (седан/хэтчбэк) 1195/1220
Полная масса, кг (седан/хэтчбэк) 1745/1770
Максимальная скорость, км/ч (седан/хэтчбэк) 188/181
Время разгона 0-100 км/ч, с 12,1
Расход топлива, городской цикл 1,6/2,0 л 8,5/9,8
Расход топлива, загородный цикл 5,/5,8
Расход топлива, смешанный цикл 6,5/7,3
Топливный бак, л 55

ГАБАРИТЫ (седан/хэтчбэк)
Длина, мм 4580/4460
Ширина, мм 1755/1755
Высота, мм 1470/1470
Колесная база, мм 2 640
Колея, передняя / задняя, мм 1 535/ 1 520
Клиренс, мм 150/160

Благодарим салон официального дилера Mazda Автосан за предоставленный на тест автомобиль
Текст: Кирилл Зайцев
Фото: Николай Ковалевский, sfotkai.ru

Чтобы получать лучшие материалы дня, недели, месяца, подписывайтесь на наш канал. Здесь мы добавляем смысла каждой новости.