В Екатеринбурге сегодня гостит видный транспортный эксперт, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, председатель общественного совета при Минтрансе Михаил Блинкин. Он должен был стать мессией, который привел бы в гармонию движение в мегаполисе. Но столичный специалист, вроде предлагая варианты избавления от будничных утренне-вечерних пробок, неизменно добавлял «но», перечеркивающее вышесказанное.
На сегодняшний день площадь асфальтированных дорог составляет 11 млн кв. метров при 600 тыс. зарегистрированных автомобилей (не считая машин, которые поставлены на учет в соседних городах).
Михаил Блинкин, председатель общественного совета Минтранса РФ:
— Легко сообразить, что на один автомобиль приходится чуть больше 20 кв. метров проезжей части. Это не просто мало, это ужасно мало! В американских автомобилеориентированных городах, где приятно проехаться за рулем, этот показатель составляет 180–200 кв. метров. Даже в тесных Париже и Барселоне — 100 кв. метров.
Один из выходов для Екатеринбурга (да и любого российского миллионника) — строить больше дорог. По словам Блинкина, автомобилисты являются самой дотируемой после пенсионеров категорией населения. Например, в Москве они компенсируют только четверть дорожных расходов.
Где взять финансирование? Столичный профи предложил три варианта — и тут же разнес в пух и прах.
Постепенно перераспределить бюджетные расходы в пользу транспортной инфраструктуры
Разрастание дорожных «квадратов» ведет к увеличению затрат на их обслуживание, ремонт и (знакомая тема) уборку. Да и в условиях дефицитных бюджетов изыскать новые инвестиции, не притеснив бюджетников, трудновато. Не выход, вычеркиваем.
Увеличить налоговую нагрузку и акцизные платежи
Хорошо в теории, но пропорции между тратами и сборами тогда будут сильно смещены в пользу автомобилистов. На практике это чревато протестами граждан. Даже сегодня, напомнил Блинкин, за водителей платят другие. Система «Платон»? Вы же видели акции дальнобойщиков. Оно государству надо?
Привлекать к дорожным проектам частные инвестиции
Во-первых, институт государственно-частного партнерства в России не сформирован, поэтому бизнес остается на обочине. Во-вторых, даже если появятся дороги, построенные за частный счет, они будут платными (надо же как-то отбивать инвестиции). И, скорее всего, пустыми: в Екатеринбурге даже за парковки платят через раз. Трафик где был, там и останется.
Если нет возможности развивать передвижение на личном транспорте, то необходимо пересаживаться на общественный, заключил столичный эксперт.
