Раздел Авто
18 февраля 2015, 09:00

Суперкар-кроссовер: дивимся многогранности Porsche Macan Turbo

Суперкар-кроссовер: дивимся многогранности Porsche Macan Turbo
Фото: 66.ru
Неделю антикризисных автомобилей продолжим самым демократичным турбовым Porsche. 4,6 сек. до сотни! В пересчете рублей на лошадиные силы, помноженных на улыбку водителя, предложение небывалое.

С Porsche Macan мы обстоятельно знакомились в марокканской пустыне Агафай, но преимущественно с дизельным. А его, как назло, в Россию не везут и не собираются. Упорно ходили слухи про «конец 2015-го», но сейчас они стали все менее упорными. Так что соотечественникам приходится выбирать между «просто Macan» и Macan Turbo. Наименование, кстати, в известной степени условное: «обычный» Macan тоже наддувный, но слабее — 340 супротив 400 сил.

Визуально Turbo от не-Turbo можно отличить преимущественно по прямоугольным патрубкам выхлопа. Спереди все различие кроется в секции противотуманок: у дизельного Macan и Macan S они круглые, у Turbo — полоски диодов.

Что получает покупатель турбовой версии? Красные тормозные суппорты, на шесть десятых секунды в рывке до первой сотни меньше, басовитый наглый выхлоп и еще +12 км/ч максималки. Пневмоподвеску — по умолчанию: пружинные «Маканы» в Россию не поставляются в принципе.

В ней-то и секрет. Там, где бензиновый Macan со стандартным шасси был повсеместно жестким и спортивным, пневматический Macan Turbo демонстрирует более широкий диапазон возможностей.

Если расслабить амортизаторы и выбрать среднее положение кузова, то машину даже можно назвать комфортной. В той степени, в какой «комфорт» понимают в Штутгарте. А понимают так: держать кузов ровно, крупные ямы воспринимать, но транслировать на кузов без ударов. Дорожную мелочь пересчитывать, но через раз — чтобы от вибрации позвоночник и уши не уставали.

А можно не расслаблять амортизаторы, а выбрать Sport или Sport+. Тогда Macan окончательно вспомнит, что он Porsche, и будет демонстрировать поведение, какое недоступно кроссоверам, но известно, например, «Кайману». То есть собранное, жесткое, бескомпромиссное, еще и с хлопками выхлопа на переходе к пониженным. Так действительно мог бы ехать Cayman, будь он выше, длиннее и тяжелее.

И это делает «Макану» честь: он бывает кроссовером со всеми вытекающими в виде багажника, заднего ряда и шумоизоляции. А может стать спорткаром. Обычно за такими репликами скрывается или ничего не значащие рекламные обещания, или желание блеснуть владением языком. В случае, по-моему, только с Macan Turbo это правда.

В поворотах с зажатой подвеской и трансмиссией в «S» мчит как неистовый, жадно пожирая километры и умеючи впиваясь в дугу; на проселке с поднятым по максимуму кузовом и расслабленными амортизаторами играючи расправляясь с кочками и пригорками.

На геометрическую проходимость играет поджарый силуэт с короткими свесами и клиренс от 18 до 23 сантиметров. Полный привод в отличие от соплатформенного Q5 не с дифференциалом Torsen в основе, а с многодисковой муфтой.

Это значит, что в стандартных дорожных условиях на переднюю ось подается 10% крутящего момента, но его при необходимости может стать и больше. Например, если нажать кнопку «Off-Road»: в этом режиме связка мотор-трансмиссия-муфта работает по иному алгоритму — с близким к 50:50 распределением момента и более гладкими реакциями на команды водителя.

Одним словом, для весенней распутицы машина более чем готова по умолчанию. Не думаю, что куда-то дальше ее владелец «Макана» свою машину потянет не для грязи такие красивые белые бока с карбоновыми вставками! Карбона много и в отделке интерьера.

Причем именно карбона, а не пластмассы с дешевой пленкой поверху. Внутри любого Porsche — все натуральное. И все — опции. Игра с конфигуратором на официальном сайте растягивается и затягивается: хочешь — опциональный карбон, хочешь — стандартный алюминий; кресла можно с вентиляцией, а можно без вентиляции.

Главное, что красивый руль от быстрейшего 918 Spyder — не опция: лучше этого колеса с эталонной толщиной спиц, диаметром обода и образцовой эргономикой клавиш я у Porsche последних трех поколений припомнить не могу.

В остальном, конечно, эргономика специфична. К нагромождению клавиш в несколько уровней придется долго и упорно привыкать. Хотя с другой стороны, это тоже гоночная эстетика — как и замок зажигания слева от рулевой колонки, и тахометр по центру. Если заглянуть в салон кубковой 911 RSR — там тоже будет масса тумблеров и переключателей. Такая вот преемственность.

Но гоночные корни — гоночными корнями, а в быту Macan Turbo удивительно миролюбив. Обычно с четырьмя сотнями лошадей живется тяжело — в том плане, что они постоянно подзуживают. Macan не такой: не хочешь — не рви асфальт колесами. Захочешь — порвешь. В этом еще одна сильная сторона «Макана»: за много лет это самый разносторонний Porsche, многогранность которого и многоликость даже превышает, по-моему, таковую у «старшего» — Cayenne.

Вот почему жалею об отсутствии дизельной версии: при сопоставимых от Turbo ощущениях Macan Diesel потребляет до двух раз меньше топлива. У Turbo даже при ласковой езде в смешанном цикле 15–17 л/100 км. Лучше сразу G98 — для пущей прыти.

Porsche Macan Turbo: комплектации и цены

На фоне исторического обвала рубля Macan Turbo подорожал весьма мягко и лояльно — на 19,7%: в марте прошлого года был 3,69 млн, теперь — от 4,42 млн.

400 сил, скорострельная коробка PDK, пневмоподвеска в комплекте. Как и би-ксенон, климат-контроль, система помощи при спуске и много всего еще. Чего нет — доступно в списке опций.

Porsche Macan Turbo: выводы и ТТХ

Нам нравится: мотор, коробка, шасси, интерьер, звук
Нам не нравится: дизельной версии на горизонте так и нет

Данные приведены для Macan Turbo c мотором 3,6 и PDK
Двигатель бензиновый
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Рабочий объем, см³ 3 604
Макс. мощность, л.с. 400/6000
Макс. крутящий момент,
Нм
550/1350–4500
Привод активный полный привод с электроннорегулируемой многодисковой муфтой
Коробка передач роботизированная, 7-ступенчатая, с двумя сцеплениями
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч 266
Время разгона 0–96 км/ч, с. 4,8 (4,6 с пакетом Sport Chrono)
Размеры, мм
длина 4 699
ширина 1 923
высота 1 624
колесная база 2 807
дорожный просвет (стандартный) до 230 мм
Снаряженная масса, кг 1 925
Шины

спереди 235/55 R19

сзади 255/50 R19

Объем багажника, л 500–1500
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 11.5
загородный цикл 7.5
смешанный цикл 8.9
Объем топливного бака, л

75

За тестовый автомобиль благодарим «Порше Центр Екатеринбург».

Текст: Кирилл Зайцев

Фотограф: Николай Ковалевский

Иллюстрации фирмы-производителя