Импортозамещение: тестируем новый Renault Sandero

Вот время летит: кажется, только позавчера была презентация нового «Логана», вчера — Московский салон с премьерой Sandero, и вот он уже тут, у нас.

А ведь еще весной на запуске Logan люди из Renault лукаво улыбались и уходили от ответа на вопрос, когда нам ждать Sandero. Оказалось, всего полгода.

Не скажу, что в его внешности что-то способно удивить. Скорее, наоборот: обе модели одного семейства в этом поколении максимально унифицированы друг с другом, поэтому у Sandero и «морда» вся цельнотянутая с Logan, и даже фонари на корме — те же самые. Оно понятно: унификация — путь к экономии. Но в самобытности новый Sandero слегка потерял.

Зато в целом он выглядит, как и старший брат, гораздо благороднее и удобоваримее. Ушли в небытие грубые обводы, непонятно откуда взявшиеся острые грани и общая аляповатость силуэта.

Не радует только обилие хромированных деталей экстерьера. Неужели соотечественники так любят вот эту псевдодорогую цыганщину?

Ведь и без нее Sandero стал современнее и наряднее. Особенно в салоне.

Мягких пластиков не прибыло: все так же по нулям. Но прибыло дизайна. Причем много и очень густо. До сих пор не могу наглядеться на блок климат-контроля из топовой версии и на новые шкалы приборов.

Там тоже все сверкает, но это и хорошо. Раньше Sandero унижал своего хозяина, намекая дубовым пластиком и нелепыми циферблатами, что он ездит на самой дешевой машине, какую только можно придумать. Интерьер нового Sandero самооценку должен, наоборот, поднимать.

Особенно если не поскупиться и заказать медиасистему с навигацией. Сделана она в содружестве с LG, интерфейсом обладает таким понятным, что на его фоне школьный букварь — запутанная и сложная книга. А стоит всего 10 000 рублей, что на фоне медиасистем у других «бюджетников» — сущие копейки. Для сравнения, у KIA Rio подобная «радиола» обойдется в 39 629 рублей.

	Местный медианавигатор отлично знает город, включая проулки и закоулки, хорошо ориентируется за ЕКАДом. Правда, изящной графики, сглаживания и мультитачей от устройства за 300 баксов ждать не приходится, но дело свое знает. Одно плохо: я так и не заставил его петь музыку с моего телефона — ни по Bluetooth, ни по USB. Точно трубку менять пора.

Водителю, кроме как красотами вокруг себя, порадоваться больше нечем. Сиденье хоть и регулируется по-человечески — по высоте и по углу наклона — но спинка по-прежнему плоская, боковая поддержка фиктивная. В первом случае через два часа непрерывной езды отстегивается поясница, во втором — на маневрах ровно не усидеть.

Сзади места стало ощутимо меньше, чем в седане. Оно и понятно: колесная база хэтча меньше на 45 миллиметров. Из-за них-то и сдулся запас места для ног пассажиров. Посадке назад мешает довольно узкий дверной проем. Летом еще ничего, а вот в пору осенней слякоти чем-нибудь да заденешь проем. Полами плаща, например.

По сравнению с седаном сдулся и багажник. Ощутимо так — на 195 литров. При поднятых спинках заднего дивана его объем — всего 320 литров супротив 515 у седана. Зато задний диван теперь раскладывается по-человечески: как целиком, так и по частям, в пропорции 60:40.

Кстати, разговоры об адаптации Sandero для России не пустой звук. Так, защита двигателя идет в базе, генератор для гарантированного пуска зимой установлен более мощный, чем на европейских «Дачиях». Что до слякоти и дождей, то для защиты салона от них установлены дополнительные уплотнители. Как, например, эти — поверх дверей.

Жаль, другая дождевая проблема перекочевала на новый Sandero прямиком из старого. Эффективность дворников по-прежнему страдает из-за их настройки: форсунки разбрызгивают жидкость слишком высоко, а сами стеклоочистители короткие. В итоге жидкость из омывателя прилетает куда-то к верхней кромке лобового стекла, оттуда стекает до уровня дворников, а они уже размазывают ее по всей поверхности. Над ними при этом жидкости остается еще много, и она потом стекает, стекает…

И чтобы закончить с откровенно раздражающими вещами, скажу пару слов о «мешалке» механики. К самому механизму претензий никаких: рычаг ходит четко, втыкается без усилий и туда, куда нужно.

Плохо другое: нити прострочки очень жесткие и грубые и неприятно корябают ладонь. Аналогично и с прострочкой на руле: нити там такие же жесткие, неровен час натрешь мозоли.

По большому счету реально отрицательные моменты на этом заканчиваются. Если не пугает царапающаяся строчка и стекающая по лобовому незамерзайка, то можно смело брать. Потому что новый Sandero и по качеству изготовления, и по езде серьезно превосходит своего предшественника, а с оглядкой на цену опережает многих одноклассников.

Только рекомендую не экономить на моторе. В отличие от «Логана», хетчбэк доступен и с новым 75-сильным движком и с 82-сильным, но за пределы городских магистралей выезжать с таким табунишком лошадок страшно. А вот 102-сильный двигатель неожиданно заиграл. Я поначалу даже не поверил, что это тот же мотор, что и на «Логане». Потому что еще свежи воспоминания о езде на такой машине по черногорским серпантинам, и я бы не сказал, что тогда он заслуживал даже оценки «хватает». Как сказал коллега Бурцев, с таким двигателем каждый обгон надо буквально выстрадать. А тут…

Он не едет — валит, как говорят юные дрег-рейсеры! Я без опаски вылезаю на обгоны в толчее ЕКАДа, бодрее многих держусь в левом ряду Объездной и без натуги ухожу первым со всех светофоров. Неужели тот самый мотор? В чем подвох?

Догадался не сразу: география. Высоко в горах атмосферному мотору остро не хватает той самой атмосферы — воздуха, который нагнетается в цилиндрах вперемешку с топливом. Поэтому в высокогорье над Тиватом наш «Логан» ехал из последних сил, задыхаясь, как чахоточный, жадно ловя каждый грамм разреженного воздуха. Дома не только стены помогают, но и воздух другой. Хоть и тоже в горах вроде, но Урал не Балканы. Атмосферник дышит свободнее и везет иначе.

Трансмиссия настроена идентично седану: короткие передачи позволяют достаточно быстро разгоняться, но на крейсерских загородных скоростях мотор работает на очень высоких оборотах, и остро не хватает какой-нибудь 6-й, повышающей, передачи. Эластичность тоже условная: в рамках выбранной передачи ускорение вялое, постоянно приходится переходить на пониженные. Если ездили на моделях этого семейства ранее, то такому поведению не удивитесь — в этом Logan/Sandero не меняются год за годом.

Неприкатанный мотор ниже 14 л, а потом и 12 л / 100 км опускаться никак не хотел. Правда, бортовой компьютер слегка привирает. Если следить за топливомером, то прохват по ЕКАДу в одну сторону (~40 км) стабильно отъедает два деления. То есть на 100 километров пути уходит порядка 10 литров топлива в смешанном цикле. Многовато! Особенно если учесть, что фирма-производитель рекомендует заливать не ниже АИ-95.

Автомата пока нет даже в анонсах. Вероятно, установку альтернативных трансмиссий освоят в Тольятти через год-другой, пока же Sandero, как и Logan, идет только трехпедальный. С сегодняшней конъюнктурой шаг рискованный: как показывают продажи «Грант» с АКПП Jatco, ныне даже покупатели сверхбюджетных машин не хотят дергать ручку. Как бы Sandero из-за этого не потерял часть клиентуры. Потому что остальное-то все при нем: резвый, симпатичный, оснащенный, чуть менее практичный, нежели седан, но для повседневности наших будней его возможностей — с запасом.

Особенно с оглядкой на цену. Sandero стартует с 380 000, а наиболее упакованная версия получается чуть дороже полумиллиона. Конечно, дальше начинаются все эти реношные штуки про доплату за доставку и проч. Но даже с учетом этих переплат Sandero видится более выгодным приобретением, чем пара Solaris/Rio или новый Aveo, за которые сейчас меньше полумиллиона редко просят.

Новый Renault Sandero: выводы и ТТХ

Нам нравится	внутри, снаружи, на ходу
Нам не нравится	царапать пальцы об рычаг МКПП и подтеки на лобовом

Данные приведены для Renault Sandero с мотором 1,6 и MT
Двигатель	Бензиновый
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 598
Макс. мощность, л.с.	102
Макс. крутящий момент, Нм	145/3750 об. мин.
Привод	Передний
Трансмиссия	5-ступенчатая, механическая
Передняя подвеска	Независимая, со стойками McPherson и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Полузависимая пружинная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	барабанные
Максимальная скорость, км/ч	213
Время разгона 0–100 км/ч, с.	10,5
Размеры, мм
длина	4 080
ширина	1 757
высота	1 523
колесная база	2 589
дорожный просвет под нагрузкой	155
Снаряженная масса, кг	1 104
Шины	185/65 R15
Объем багажника, л	320
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	9.4
загородный цикл	5.8
смешанный цикл	7.1
Емкость топливного бака, л	50

За тестовый автомобиль благодарим «Лаки Моторс Renault». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский

66.RU