«Легендарный полный»: пытаем Subaru Legacy GT жарой и гоночным треком

Вообще, соваться на среднеразмерном седане на гоночное кольцо — затея такая же сомнительная, как поход с женой в стрип-клуб. Вроде, и интересно. Но она там не к месту. С другой стороны, я давно хотел проверить (или даже развенчать) неистовое убеждение всех субаристов в том, что под всеми ними без пяти минут спорткар.

Оно ведь как: каждый тешит себя мыслью, что именно в его полуторалитровой моноприводной «Импрезе» живет дух «Колин Макрей ралли 2» — стоит только сильнее поднажать и поставить на глушитель насадку потолще. Спорить бесполезно: такая вера — она не от головы, но от сердца. Это как православие, только автомобильное. Но я атеист, к тому же — циничный. Вот круг 3 222 метра, вот секундомер. Посмотрим, где тут гены, азарт, кровь и автоспортивная похоть.

На бумаге все отлично: Legacy GT немногим медленнее пресловутого WRX: 265 турбированных сил уносят полуторатонный седан к первой сотне «км/ч» за 6.2 сек (WRX с вариатором — 6.0). «Полка» внушительного крутящего момента — 350 нМ — тоже навевает определенную надежду на буйный норов в широком диапазоне — от 2400 до 5200. На старт, что ли, внимание? Прежде — 500-километровый проброс по дорогам общего пользования. Хороший повод узнать друг друга поближе.

Быт

Просторно. Не ожидал от японцев, которые славятся неумением работать с внутренними габаритами. В Legacy GT же нет ни пресловутой низкой подушки заднего дивана, ни скошенной «купеобразной» крыши. Очень достойный запас по воздуху для коленей, локтей, плеч, макушки — причем на обоих рядах. Кресло водителя с номинальной боковой поддержкой — граждане с худощавым телосложением явно будут хотеть более тесных объятий валиков. С другой стороны, настроившись раз, подкручивать положение спинки или регулировки по длине не придется.

Увы, в плане эргономики все далеко не так лучезарно. Подход ко многим вещам Subaru явно пора менять — не 1993 год на дворе. Подробнее — на интерактивной карте интерьера ниже:

Обзор с места водителя — на пять с минусом. Минус — за статичные линии разметки камеры заднего вида. С другой стороны, этот недочет практически полностью компенсирует отличная видимость даже в кромешной тьме — припарковаться в спящего кота не получится, увидишь его на экране во всех деталях.

Шумоизоляция могла бы быть и... Колеса осязаемо гудят, информация о стыках и швах передается на туловище не только через подвеску, но и через уши: шлеп-шлеп-шлеп… Зато мотора не слышно категорически: помню, в каких-то первых обзорах Legacy GT я читал у коллег про «неистовое бурчание оппозитника». Но не все автомобильные журналисты — журналисты, скорее — поэты и прозаики. Нет там никакого «сурового звука оппозитного мотора». После 2000 оборотов по тахометру появляется стравленное шипение наддува — не громче моей кошки, когда у нее отбирают украденную колбасу. Тихие тут мотор и выхлоп, короче. Ребенка можно спать укладывать в дороге — не проснется.

Динамика? О, да. Охотно верю в 265 сил и 350 ньютонов тяги. Не пленяет и не будоражит их разгон, но внушает уверенность. Например, в том, что тебе хватит столько-то метров, чтобы обойти очередной караван фур. И успеть вернуться на полосу до запрещающего знака. Но про «впрыск адреналина в кровь» врать тоже не буду (ну нет во мне поэзии!): ускорение ощутимое, уверенное, напористое, но реальное уважение внушает в диапазоне с 80 до 140 км/ч. Просто потому что этот диапазон мотор покрывает как-то вот сиюминутно: нажал на тапку — оп! — а там уже не 80, а все 140. Правда, после этих цифр мотор скисает и дальше вывозит крайне неохотно. На дорогах общего пользования оно, может, и незаметно. Но мы ж испытываться едем. На «Нижегородское кольцо».

Трек

Мой любимейший автодром в России. «Медленный» и «затычный», как говорят зануды; «техничный», как говорят профессионалы. На «Нижегородском кольце» в самой длинной конфигурации 15 поворотов разной категории сложности, и это идеальная, на мой взгляд, площадка для проверки управляемости. Ну-ка, покажи свои «автоспортивные гены».

После прогревочного круга валю ходом по старт-финишному прямику, наступаю на тормоз и… промахиваюсь мимо нужной траектории. Нос в поворот заправляться вот так сразу не хочет. Вторая связка — опять плужим мордой наружу.

	Иногда меня спрашивают, как выглядит недостаточная поворачиваемость. Это в момент, когда тебе нужно, апекс («самая внутренняя» точка поворота) оказывается в метре от носа.

На доворот газом машина не реагирует, а вот на сброс — вполне: открылся — ушел на внешний радиус, прикрыл дроссель — пошел внутрь. На почти прямых колесах — в пол, и полноприводный аппарат весьма достойно набирает ход без малейших пробуксовок или непоняток между осями. Стреляет! Правда, недолго. После 140, как я уже сказал, набор скорости очень условный. В итоге это самая медленная из всех машин, которые я вывозил на Nring: меньше 170 (Octavia RS) или 180 (Golf R) в конце старт-финишного прямика я раньше не выжимал. Ныне выжал: 143,7 км/ч. Как это было — можно посмотреть на видеоролике с быстрого круга ниже:

Но мы и не за рекордами, повторюсь, ехали: закрытый автодром — путь к пониманию. Себя и машины. Что стало ясно? GT ли, не GT ли, но быстро ехать Legacy мешают глубокие крены кузова и общий странный баланс настроек подвески. При общем внимании к дефектам дорожного полотна и жесткой реакции на выступающие неровности угловой жесткости подвеске явно недодали. Вкупе с вольной боковой поддержкой выходит не самый лучший микс для штурма поворотов. Иными словами, для дорог общего пользования твердости подвески — много, для боевых условий — мало.

Зато в избытке — тормозов. Во-первых, они дьявольски крепкие. После нескольких десятков щадящих и жестких кругов, после многократных осаживаний полуторатонного седана — никаких признаков перегрева или усталости. Диски, по-моему, сильнее нагревались адовым нижегородским солнцем, чем нагрузкой от колодок. Во-вторых, они очень эффективные. На первых установочных кругах я постоянно их недооценивал и перестраховывался с точками торможения. А оказалось, их возможностей — с запасом. Так что за тормоза — не пять, а все пять с двумя плюсами.

Трансмиссия — фифти-фифти: в реальной жизни работа пятиступенчатого автомата мне даже понравилась, что бывает весьма редко. Коробка не грешит маниакальной страстью к высшей передаче, не тупит при переходе вниз. Как итог — в ручной режим приходилось переходить крайне редко.

Для сравнения: в «КИА-Оптима» или последней «Теане» иначе как в «мануальном» режиме ездить трудно. Но там и моторы атмосферные, а оттуда и ограниченные возможности контроля тяги. Субаровский оппозит все-таки эластичнее, аве наддуву.

Что до расхода топлива, такого же легендарного, как и полный привод, то он, признаться, не удивил и не опечалил. На сотню километров в смешанном цикле, судя по чекам, расходовалось стабильно по 10 литров 95-го G-Drive. А не по чекам — непонятно: бортовой компьютер показывает «12 л/100 км» независимо от времени суток, атмосферного давления и Луны в третьем доме. По-моему, цифры там просто нарисованы.

Что в сухом остатке? Клубок противоречий. Просторный салон, но с обилием неудачных эргономических решений. Отменные мотор и тормоза, достойная трансмиссия, но несбалансированная подвеска. Тишина от мотора — шум от колес. Legacy GT — машина крайне неровная и шероховатая. Как и все актуальные Subaru.

Может, за то и любят? Passat или Camry — жизненная предопределенность, тишина и скука. А тут то одно зашумит, то за другим далеко тянуться приходится. Все не скучные серые будни! Правда, при этом «легендарной автоспортивностью» самоудовлетворяться придется ментально. Мощный мотор и шильдик AWD по умолчанию машину ни снарядом GT, ни зажигалкой не делают.

Subaru Legacy GT: конкуренты

Положение у седана достаточно интересное — промежуточное. Он уже и не стандартный дорожный автомобиль, но и до уровня горячих седанов с литерами «М», «S» и «RS» не дотягивает. Ближайшие аналоги по соотношению габаритов и мощности — сплошь авто премиум-класса (Audi A6, BMW 5 серии) с ценником на миллион-другой повыше.

Из ближайших аналогов быстрых седанов на ум приходит разве что двухлитровая турбированная «Инсигния» с 245-сильным мотором. В активе «Опеля» еще и адаптивное шасси FlexRide. Привод — аналогично, полный. Но масса на три сотни килограммов выше, а паспортный разгон — тщедушный, как у какого-нибудь бюджетного корейского хетчбэка от KIA — 7.7 сек. до первой сотни.

Subaru Legacy GT: выводы и ТТХ

Благодарим российское представительство «Субару Мотор» за автомобиль и коллектив «Нижегородского кольца» за гостеприимство. Кирилл Зайцев специально для Портала 66.ru Екатеринбург — Нижний Новгород, июль 2014 г.