Электропед, веломобиль и другие способы слезть с нефтяной иглы

Весной мы уже рассматривали пару способов отказа от бензина. Ну, или, по крайней мере, замещения его альтернативным топливом. Самым логичным видится перевод машины на газ, потому что электрический привод пока что остается экзотикой долгосрочной перспективы. Но что делать, если за бензин платить надоело, а на электромобиль денег нет? Настало время радикальных перемен — крутим педали!

Ничего нового в идее сесть на велосипед нет: урбанисты и активисты всех мастей упорно пытаются перенести на наши улицы опыт Амстердама. Жаль, не тот.

Но кому как, а мне идея приезжать на работу в поту и задохнувшись как-то претит. Конечно, есть приятные побочные эффекты в виде прокачки сердечной мышцы, но ее тренировать можно и менее пыльными способами. Короче, лень — двигатель всего. Поэтому любителям велосипедов, которые хотят двигаться, но не хотят напрягаться, посвящен такой агрегат.

Электропед в разрезе

Выражаясь нашим, автомобильным, языком — перед нами почти что последовательный гибрид. Ножной привод дополнен электрическим мотором, который сам по себе колесо в движение не приводит.

Таким образом, альтернативой скутеру электропед выступить не может — педали крутить все равно придется, пусть и с наименьшими усилиями. Часть крутящего момента ты генерируешь сам, педалями, остальную часть добавит электромотор.

Отсюда и аналогия с гибридами в автомобилестроении. Принцип тот же, хоть и слегка упрощен. Есть основной «мотор» (ноги) и есть электрический. Функции силового агрегата распределены между ними, подача энергии идет последовательно — от «Ног внутреннего сгорания» и электромотора к колесу. Суммарная мощность этого агрегата и ведет электропед вперед.

Режимы работы «электромотора» выбираются селектором на руле. Базовый режим — «Эко», когда «динамический ассистент» практически не помогает крутить педали. В режиме «Normal» выдаваемая ногами энергия удваивается. В режиме «Power» же электромотор добавляет вдвое больше энергии, чем ты выдаешь. Грубо говоря, дал педалями 10 ньютонметров тяги — еще 20 получил от «динамического ассистента».

Ощущения от езды — фантастика. В «Эко» и «Нормале» — велосипед как велосипед. В «Нормал+» уже заметно, как становится легко крутить педали. При езде в уклон работает лучше любой понижающей передачи. Ну, а в «Power» местами натурально страшно: педали проворачиваются с необычайной скоростью и легкостью, приложенных усилий — минимум.

При езде под горку ветер свистит в ушах так, что впору надевать балаклаву со шлемом. Правда, если долго ездить в «Павер»-режиме, то батарейка умрет достаточно быстро.

Недешев и сам электропед: эта арийская модель стоит в районе 100 000 рублей. Китайские полускутеры-полувелосипеды можно найти и в два, и в четыре раза дешевле. Правда, и выглядеть так эстетично-техногенно они не будут, и прослужат меньше, чем его батарейка. Но есть ли экономический эффект от перехода на такой транспорт?

Мы с Романом попробовали прикинуть экономию на топливе при использовании электропеда с апреля по октябрь. При условии, что в день наматываешь от 50 километров, а в быту ездишь на бензиновом «Гран Чероки» прошлого поколения, то в месяц экономия на одном только топливе может составить от 8 000 рублей. Это не считая амортизации и других эксплуатационных расходов автомобилиста типа оплаты парковки в центре города или эвакуаторов, если за парковку решил не платить.

Огрубляя и суммируя: в месяц на переходе с авто на такой электропед можно экономить в районе 10 000 рублей, то есть стоимость девайса отобьется где-то месяцев за 10, или за полтора сезона использования. А остальные полтора, значит, ездить будешь уже бесплатно!

Но, допускаю, не всем автомобилистам по нраву мысль перехода с четырех колес на два. Но на это есть свое решение — веломобиль!

Веломобиль и его составные

Ранние прототипы этого транспортного средства можно было наблюдать на первых «Иннопромах». В отличие от электропеда, изделие чисто уральское — сделанное силами екатеринбургских энтузиастов. В первую очередь, изобретателя Александра Михайлова и его «Мастерской экотранспорта».

На поверхностный взгляд, это рама с прикрученными к ней маленькими колесиками, велосипедными цепями и педалями, рулем и парой сидений. На поверку — конструкция с массой оригинальных решений, что впору снимать шляпу.

Часть комплектующих и вправду взята от велосипедов: тормоза, цепи, педали. В остальном — полет фантазии. Так, в роли тормоза — рулевая колонка, которую для замедления/остановки надо приподнять «от себя», а во всех сочленениях использованы не велосипедные, а промышленные подшипники, которые выдерживают большую нагрузку, да и по качеству превосходят другие.

Несущая конструкция — рама из тонкостенной высокопрочной стали. Создатель говорит, что такой же материал применяется в авиации. В качестве альтернативы рассматривался «крылатый металл» — алюминий, но стенки рамы из него пришлось бы делать толще, прочность конструкции была бы ниже.

Насчет прочности конструкции сомнений тоже нет: по расчетам создателей, она должна выдерживать суммарную нагрузку до 300 килограммов. Сухая масса — 60 кг, то есть если застрянешь в песке — можно встать и вытащить руками.

Руками придется держать и в том случае, если привстанешь на уклоне — ручника не предусмотрено. Поэтому для пробной поездки запрыгиваю в веломобиль, когда он уже начинает катиться. Сиденье под мою фигуру не подогнано, но усаживаюсь весьма комфортно. Хотя от педалей хочется отодвинуться чуть подальше, а рулевую колонку — наоборот, слегка приблизить.

Кресло поддается регулировке — ближе/дальше от педалей, поэтому в зависимости от длины ног и рук можно подстроиться как удобно.

Первое ощущение от езды — тяжело! Тут нет никаких помогающих электромоторов или понижающей передачи, поэтому ньютонметров на колесе ровно столько, сколько способны выдать твои ноги. Да, кстати: именно «на колесе». Привод от педалей идет только на одно ведущее. Но если седоков два, то крутить можно оба колеса — для пассажира есть свои педали, так что нечего сидеть без дела — крути.

В горку — тяжело, но интересно, под горку — весело и страшно: педали тормоза нет, замедление происходит весьма оригинальным способом — руль надо приподнять. По первости приноравливаешься с трудом, ибо маленько не подрасчитал силы — получил блокировку колес. Этим веломобиль напоминает карт: дозировать тормозное усилие надо очень тщательно, тогда замедляться будешь без блокировки ведомых колес.

Руль со специально подобранным передаточным усилием не слишком остр, но задает веломобилю изрядную долю маневренности. Жаль, затруднен объезд препятствия с торможением — одновременно баранку крутить и приподнимать ее не с руки, так что в промышленном образце все-таки хотелось бы видеть какую-то отдельную педаль.

Хотя вряд ли: создатели исходят из того, чтобы конструкция была максимально легкой и прочной. Отсюда этот минимализм. Даже зависимой подвеску оставили из соображений простоты и надежности. Хотя и тут не обошлось без оригинальных решений.

На первый взгляд может показаться, что веломобиль — забавная, но бесполезная игрушка. Если подумать, сфер применения такому «гаджету» можно найти массу. И они находятся: по словам создателя, с некоторыми доработками такое транспортное средство легко может поступить на вооружение наших автошкол.

Александр Михайлов, изобретатель:

— Пока у нашего веломобиля нет задней скорости, но будет — это требование автошкол. Они чуть ли не в очереди стоят, потому что заинтересованы в нашем веломобиле как в средстве обучения, отработки каких-то базовых навыков.

Менее утилитарный, более прогулочный вариант — квадропед, или, как его называет изобретатель, велоколяска.

Опять же: при поверхностном осмотре — велосипед с четырьмя колесами, по факту — транспорт с кучей новаторских решений. Так, создатели с ходу отказались от классического педального привода в пользу степ-платформы.

Александр Михайлов, изобретатель: — Мы сравнивали два типа привода колес: обычные педали и так называемый степ-привод. Оказалось, что КПД больше у степ-привода, потому что он более эргономичен для человека. Проще говоря, шагать эффективнее, чем крутить. Такой тип привода имитирует хождение человека по пологой лестнице. Из плюсов — пользоваться велоколяской можно хоть в каблуках, хоть в кроссовках.

Использование коляски с каблуками, детское кресло как опция… Четко прослеживается ориентация квадропеда на молодых мам. И эта задумка оправдывается!

Пока мы рассекаем по Калиновскому лесопарку, веломобилем интересуются в основном мальчишки, а от коляски не оторвать прогуливающихся дам.

Пробная поездка и — восторг: «Если цена будет адекватной, то спрос обеспечен», — делится мыслями тест-пилотесса с маленьким сыном.

Узнав потенциальную цену, оптимизм источает уже не так уверенно: «Тысяч сорок? Дорого!» С другой стороны, стоимость обычного, но хорошего, велосипеда давно перевалила и за 40, и за 60 тысяч рублей. А на нем (пусть даже есть электромотор!) вдвоем так вольготно не усядешься. Или не встанешь. На итоговую цену промышленного образца будут влиять многие факторы — от материалов до тиража производства.

Первая партия квадропедов в следующем году будет изготовлена и разойдется по паркам. Московским. Интерес к такому прокатному транспорту уже проявили Сокольники и ВДНХ. Жителям и гостям столицы остается только позавидовать.

За помощь при подготовке материала благодарим Романа Яковлева, Александра Михайлова, «Мастерскую экотранспорта» и салон «ATV Восток»