Раздел Авто
9 мая 2014, 10:30

Уже не уродиус: тестируем семейный минивэн SsangYong Stavic

Уже не уродиус: тестируем семейный минивэн SsangYong Stavic
Фото: Николай Ковалевский для 66.ru
Предок этого автомобиля назывался Rodius и имел примерно такую же внешность. Как минимум в визуальном плане «Ставик» от него ушел далеко.

Сегмента, уже семиместных минивенов, представить трудно. Причем речь идет о полноценных семиместных автомобилях, а не о тех, где на третий ряд умещаются только люди без ног или головы.

С натяжкой к таким можно отнести Opel Zafira Tourer, без натяжки — SEAT Alhambra. Наш сегодняшний герой по цене находится где-то аккурат посередине между ними, а по функционалу намного превосходит и первого, и второго.

Визуально Stavic — нечто среднее между типичным минивэном и внедорожником. Причем черт второго в нем больше. Для «Ссанг-Ёнга» это вообще нормально: что бы они ни делали — все равно получается «Рекстон». Так и тут: массивная головная оптика и такая же массивная решетка радиатора перетекают в крылья с мускулистыми колесными арками. В профиле с высокой оконной линией уже проступают черты автобуса, которые становятся откровенно явными в районе тяжеловесной кормы.

За пятой дверью находим на удивление вместительный багажник. Обычно в семиместной конфигурации у таких машин остается маленькая полосочка пространства для двух пакетов из супермаркета, сюда же можно уместить пару-тройку дорожных сумок.

Диван третьего ряда можно сложить, но только спинку — ровного пола не получится. А можно вообще его убрать. Причем не прибегая к болгарке и шуруповерту: просто взять и вынуть. Лучше вдвоем, потому что тяжелый.

В обычной же — семиместной — конфигурации Stavic видится мне рекордсменом в классе по запасу пространства на всех рядах сидений. Причем во всех измерениях. На заднем диване могут разместиться двое мужчин солидной комплекции, или трое, но поменьше. Для каждого предусмотрен ремень безопасности, небольшие бардачки под мелочевку и подстаканники. Ко всем сиденьям подведены воздуховоды.

Проход на третий ряд проложен между креслами второго. Решение мудрое, особенно понравится среднему пассажиру заднего дивана — ноги-то можно вытянуть like a boss!

Чего не хватает, так это возможности регулировать положение кресел в продольном направлении. Тот же задний диван можно или оставить на месте, или сдвинуть максимально назад — но не для того чтобы сидеть, а только для того чтобы вынуть. Аналогичная история — с креслами второго ряда: можно сдвинуть, чтоб облегчить проход, но положение для сидящих строго одно. Сэкономили на продольной регулировке?

И по ходу знакомства мы вообще нередко будем сталкиваться с такими вот примерами «экономии на спичках». Но оно логично: иначе цену ниже конкурентов не удержать. Оттого и дубовый пластик, и решения, отдающие 1999 годом, общая нарочитая простота отделки. Но это все оправдано: где еще найдешь полноприводный минивэн за цену меньше чем полтора миллиона?

негативная подпись Отделку попытались оживить за счет игры цветами и оттенками, вставок под карбон и глянца. Но смотрится интерьер все равно старомодно. В отделке всего и вся жестким пластиком плохого мало — разумную экономию никто не отменял. Но надо быть готовым к тому, что на ходу салон будет «дышать», а на неровностях потрескивать.

Спорных эргономических решений много. Та же панель приборов по центру консоли: вроде циферблаты читаются отлично за счет крупного шрифта и общей дизайнерской незатейливости. Но каждый раз коситься на нее глазами — не самый приятный опыт.

Вместо приборной панели перед глазами водителя красуется набор пиктограмм, информирующих обо всем — от режима работы трансмиссии до незакрытых дверей. Ценность такого табло более чем сомнительна.

В организации внутреннего пространства SsangYong — твердая пятерка. Свои ящички есть у задних пассажиров, а сдвоенный центральный бокс вмещает больше, чем багажники иных малолитражек.

Посадка водителя не сказать чтобы фантастическая: спинка совершенно плоская, боковой поддержки крайне мало, сидишь очень высоко. В случае с кроссоверами принято говорить «капитанская посадка». Но в «Ставике» она откровенно автобусная. С точки зрения обзора вперед и по сторонам это очень здорово. Но в дальний путь отправляясь, надо брать с собой подушечку под поясницу.

Управлять «Ставиком» — вообще своеобразное занятие. Машина всем внутренним убранством показывает, что она предназначена в первую, вторую и третью (по числу рядов сидений) очередь для пассажиров. А без них он теряет во всем. Например, в плавности хода.

Порожний «Ставик» с 1–2 людьми на борту тряский и прыгучий. Опять же необходимое зло, с которым надо мириться. Все-таки у него три метра колесной базы и высота — 1,8 м, а сухой вес — под две тонны. С такими вводными данными сделай подвеску мягче — и будешь ложиться на бок в каждом повороте, а на малейшем торможении начнешь чиркать передним свесом об асфальт. Поэтому подвеску сделали максимально жесткой — в пределах разумного, конечно, но в повседневном одиночном использовании готовься к «козлению» и пересчету всех швов и трещинок асфальта.

Во всей красе Stavic предстает только в загруженном состоянии, под которое пружины и расчитаны: ни качки, ни тряски — собранное поведение и умеренная энергоемкость. Благодаря все тем же жестким настройкам Ssang Stavic вполне уверенно маневрирует. По меньшей мере лучше, чем от него можно было бы ожидать, глядя в статике.

Поперечные крены для такой машины удивительно малы, а внезапный объезд препятствия (см. «Лосиный тест») заканчиваются успешно. В городе, где после зимы препятствия под колесами лежат одно за другим, такие маневры нередки. Но «Ставик» перекладывается из виража в вираж спокойно и без срывов в скольжения.

Опционально минивэн можно укомплектовать системой полного привода с понижающим рядом в трансмиссии. По умолчанию он сугубо заднеприводный, передняя ось подключается жестко, как у Suzuki Jimny или Mitsubishi Pajero.

Как у всех машин с «парт-таймом», трансмиссия не рассчитана на долгую работу в режиме «4×4», при длительной эксплуатации под нагрузкой узлы изнашиваются быстрее. Но проскочить какой-нибудь отрезок пересеченки так будет проще.

позитивная подпись С внедорожниками «Ставик» роднит и высокий клиренс (18 см под передним свесом, 20 под задним). Полноприводная трансмиссия оснащается понижающим рядом, который включается все той же кнопкой слева от руля.

Машина комплектуется только одним мотором — четырехцилиндровым турбодизелем в 149 сил. Не самый мощный (149 сил) агрегат, но со своей работой тянуть двухтонную машину с пассажирами на борту он справляется на ура. На самом деле наиболее подходящий для «Ставика» мотор со всех точек зрения: по «лошадям» попадает в щадящую налоговую ставку «до 150», ньютон-метров с избытком (360), сам агрегат известен давно и изучен неплохо. К тому же, это дизель. А такие машины часто берут для семейных выездов в другие города и регионы на отдых, а в этом случае важен запас хода. В городе с реальным повседневным расходом в 10 литров 80-литрового бака хватит километров на 800, по трассе уедешь раза в полтора дальше.

И я бы на нем уехал! Прямо сейчас. У SsangYong Stavic найдется немало недостатков, но большинство из них непринципиальны, а остальные прощаешь. Потому что выбирать особо не из чего в этом классе и потому что на него цены заканчиваются там, где на других начинаются. И своих денег «Ставик» уж точно стоит.

SsangYong Stavic: комплектации и цены

Моноприводный SsangYong Stavic — это 1 099 990 минимум. Уже с 7 местами, фронтальными подушками безопасности, кондиционером, подогревом передних сидений. Версия с АКПП на 50 000 дороже, а полноприводные стоят от 1 259 990. За доставку придется доплатить еще 15 000: SsangYong, как и Renault, цену логистики до конечного потребителя в прайс-лист обычно не включает. Но даже так Staviс остается самым выгодным предложением на рынке.

SsangYong Stavic: выводы и ТТХ

Нам нравится второй и третий ряды сидений, организация внутреннего пространства, багажник, намеки на управляемость у такой большой машины
Нам не нравится тряска в порожнем состоянии и жесткий пластик

Данные приведены для SsangYong Stavic с мотором 2,0 л и АКПП
Двигатель Дизельный
Число и расположение цилиндров 4 в ряд
Рабочий объем, см³ 1998
Макс. мощность, л.с./об./мин. 149 / 3 400 — 4 000
Макс. крутящий момент,
Нм/об./мин.
360/ 2 000–2 500
Привод 4WD Part-Time
Коробка передач 5-ступенчатая автоматическая КП T-Tronic с возможностью ручного переключения передач
Передняя подвеска Double Wishbone (независимая, пружинная, на поперечных рычагах, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости)
Задняя подвеска Multi-link (независимая, многорычажная, пружинная, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости)
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые
Максимальная скорость, км/ч 181
Время разгона 0–100 км/ч, с. н.д
Размеры, мм
длина 5 130
ширина 1 915
высота 1 815
колесная база 3 000
дорожный просвет 185
Снаряженная масса, кг 2 104
Шины 225/65R16; 235/60R17
Объем багажника, л до 3 240
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 10,1
загородный цикл 6,9
смешанный цикл 8,1
Емкость топливного бака, л 80

За тестовый автомобиль благодарим «СанЙонг на Новосибирской».

Текст: Кирилл Зайцев

Фотограф: Николай Ковалевский