Раздел Авто
7 апреля 2014, 10:00

Буря в пустыне: тестируем новый Porsche Macan в горах и песках Марокко

Буря в пустыне: тестируем новый Porsche Macan в горах и песках Марокко
Фото: 66.ru
Единственное, чего не умеет этот «Тигр» от Porsche, — выходить в открытый космос. Все остальные нормативы он сдает на отлично и с недосягаемым отрывом от конкурентов.

В диких горах в километрах над уровнем моря всё несколько по-другому. Здесь гладкий асфальт внезапно сменяется гравием, здесь нет прямиков, здесь от бесконечного чередования правого-левого-правого-шпилек утренний тунец настойчиво просится наружу. Вместе с желудком.

Здесь до обрыва — рукой подать. И это не фигура речи. От пропасти тебя отделяет узкая полосочка земли. И сорваться с нее — проще простого. Прозвучит как затертый штамп, но на высокогорных серпантинах ты ошибаешься всего один раз. Потом — или сразу в пропасть, или сначала об скалу — а потом все равно в пропасть. В этот момент — когда до обрыва меньше полуметра, а лететь очень долго, а справа поджимают скалы, а из-под колес летит предательский гравий, а тормозить негде, а уворачиваться некуда — вот в этот момент все очень по-другому. И очень хочется жить.

А когда от полета в пропасть отделяет одно неверное торможение или движение рулем, тебе нужны две вещи: надежный автомобиль и надежный напарник. Которым ты вверяешь свою жизнь и за жизнь которых — так уж вышло — ты в ответе. И тут очень уместно поговорить про нашего «Тигра» — именно так с индонезийского переводится Macan.

Я знаю автомобили, которые разгоняются до первой сотни за 4 секунды. Знаю автомобили, которые умеют форсировать полуметровые броды. Знаю те, которые могут уверенно грести по песку или снегу. Еще я знаю автомобили, которые умеют создавать перегрузки в поворотах, закладывая виражи на трехзначных скоростях. Но обычно это разные машины. Одноцелевого назначения, спринтеры или вседорожники, крейсеры или бойцы. Но, кажется, я нашел автомобиль, который сочетает в себе все эти качества.

Он летит к первой сотне меньше чем за 5 секунд, он не зарывается в песок, даже если ты совсем глупый, а еще он умеет валить по серпантину так точно и так быстро, что ты даже не успеваешь смотреть по сторонам. Третья в отсечку и тормоз в пол. В шпильку под вторую и газ до отказа. Пли!

Злые языки непременно вспомнят про родство с Audi Q5. Но при всей моей любви к последнему «Ку5» даже вполовину не так хорош, как Macan — спорткар в кузове «универсал», болид с багажником и пятиместным салоном, вседорожник с лонч-контролем.

От Audi Q5 здесь пол с точками крепления подвески и сами подвески. Ну и что? Все остальное-то — от «Порше». Выдуманное магами из Цуффенхаузена, отшлифованное и вылизанное до неприличного совершенства. Только в доводку рулевого управления Porsche вложили 8 миллионов евро. И, кажется, я пальцами чувствую каждый цент. Так не управляется ни один кроссовер — точно. Редкий спорткар столь близок к совершенству руля. Так, чтобы запястьями улавливать отдачу от нагруженного переднего левого, а кончиками пальцев чувствовать рельеф дороги.

Кузов стальной, алюминия минимум, но машина ощущается легкой, воздушной. А еще — весьма просторной. В длину Macan гораздо меньше пяти метров, и даже короче старшего — Cayenne. Но в салоне никто не толкается локтями, а длинноногий оператор на заднем диване вольготно сидит километр за километром и не жалуется на нехватку места.

Здесь в багажник можно упихать столько оборудования, сколько не увезет ни один хетчбэк. И еще останется ниша для ящичка с обедом.

Еще это чистокровный «немец», потому у него в салоне нет ничего лишнего, а все нелишнее работает без задержек, сбоев и ненужных движений.

Лаконичными, конечно, ни консоль, ни центральный тоннель не назовешь: функциональных клавиш нереально много. Но в их расположении есть неумолимая логика, симметрия, функциональность, с которой сначала миришься, потом привыкаешь, потом не можешь без этого жить.

Например, для пассажира доступен свой блок настройки климата. Такой же, как со стороны водителя. И поначалу кажется, что такой дубль кнопок — перебор. Но, поездив на штурманском месте, понимаешь, как это удобно: все под рукой, перед глазами, еще и стильно смотрится.

Но разглядывать интерьер особо некогда. Во-первых, вокруг — интереснее. Во-вторых, Macan рвет с места за 4 с небольшим секунды. Четыре. С небольшим. Секунды. Вдумайтесь в эти цифры. Безумный пятилитровый Jaguar F-Type разменивает первую сотню за 4,3 сек., полноприводный и заряженный 911 Carrera 4S — за 4,1 сек. Macan Turbo — большой и нелегкий кроссовер с комфортной подвеской, пятиместным салоном, 1500-литровым багажником и адаптивным круиз-контролем — выполняет этот норматив за 4,6 сек.! В этой связи у меня всего один вопрос: зачем нужен Jaguar F-Type?

Кто-то справедливо подметит, что сравнивать кроссовер со спортивным родстером не совсем чтобы комильфо. Я же в ответ парирую тем, что Macan настолько гениально сделан, что позволяет проводить такие параллели на полном серьезе. Когда на предстартовом брифинге специалисты из Porsche много раз повторили «спортивный», я закатывал глаза. Кроссовер? Спортивный? А я тогда балерун!

После первого же прохвата по гравийному серпантину весь скепсис улетучился. Macan — это в первую, вторую и двадцать пятую очередь — Porsche. Он больше спорткар, чем иные рычащие родстеры. Только вот на рычащем родстере ты оставишь бампер в первой же яме, а всю подвеску — во второй. На «Макане» же мы мчались по изрытому ямами и колдобинами марокканскому асфальту на все деньги. То есть дозволенные 80 км/ч, потому что в африканскую тюрьму никто не хочет.

Но там, где лимитов нет, а под колесами только песок с гравием, плечо раззудилось! Вот она — третья передача в отсечку, торможение со 150 до 70 перед поворотом, красиво прописанная с легким скольжением дуга. И опять — оно: чувство полного доверия машине, стопроцентный интерактив и взаимопонимание. И лучший друг, и напарник, каждому движению которого я безгранично доверяю.

Там, в дебрях пустыни Агафай, мне стало немножко обидно за инженеров «Порше». Давайте начистоту: вряд ли ареал обитания товарных машин уйдет за пределы мегаполиса. Вряд ли кто-то из целевой аудитории будет нестись в полный газ по пустыне или валить на пределе сцепных свойств колес по щербатым горным дорогам.

Офис — дом — клуб — ресторан — променад до озера. Колоссальный потенциал машины будет не задействован даже на треть. И жалеть тут надо не инженеров — они проделали титаническую работу и создали гениальный автомобиль. Мне немного жаль будущих владельцев этой машины — не все поймут, какой бриллиант им достался. Поэтому, друзья. Хоть раз выгуляйте этого зверя хотя бы на гоночном треке. «Ягуарам» и «Астонам» он по секунде с круга не привезет, но вспотеть заставит изрядно.

Что до внедорожных качеств, то тут и свесы короткие, и работа «4×4» логичная, и пневматикой клиренс подзадрать можно. Межколесных блокировок нет, но при вывешивании помогает бортовая электроника, которая тормозит буксующие колеса. Не самое сильное, но подспорье, если под одним колесом зацепа нет, а по диагонали от него — есть.

Короче. Он достаточно комфортный для спортивного автомобиля. Он достаточно спортивный для кроссовера. Он практичный без скидки на дикий нрав. Он умеет переваривать ямы и слезать с твердой дороги. Он поворачивает даже на сыпучем покрытии. И встает как вкопанный на мелком гравии. В нем хорошо вчетвером и можно увезти посудомоечную машину из гипермаркета. Он быстрее многих спорткаров и практичнее большинства кроссоверов. И он стоит — от 2,55 миллиона рублей. В случае с машиной с шильдиком Porsche на капоте здесь нужно добавить слово «всего».

C лица Macan и Cayenne очень сложно отличить. Разница заметна в профиль: старший, как и положено, на 8 см длиннее и практичнее за счет более высокой крыши. Но и стоит он минимум на 600 000 руб. дороже.

Правда, наш Macan Turbo — это от 3,69 млн. И все равно — «всего». Я не знаю другой такой машины: спорткар, но с багажником. Кроссовер, но с перегрузками в поворотах.

Где-то должен быть подвох.

Я до сих пор не верю.

Porsche Macan: техника

Мы ездили на топовой модификации с приставкой «турбо», но в этом есть доля лукавства: все «Маканы» так или иначе турбированные — атмосферных моторов не предусмотрено. Так же как ручных трансмиссий, а для россиян еще и пружинных подвесок. Иными словами, уже за 2,55 млн покупатель получает машину на пневмоподвеске, с роботизированной коробкой PDK, безумным мотором, кожей в салоне и 5,2 секунды до первой сотни.

В основе «Макана» и вправду лежит тележка Audi Q5 — то есть пол с точками крепления подвесок, сами подвески. Но по ощущениям Porsche от Audi ускакал на несколько световых лет.

Наш Turbo с лонч-контролем разгоняется еще быстрее — 4,6 сек., ну так и сил у него сопоставимо больше — 400 против 340. Стоит ли переплачивать больше миллиона за 0,6 литра объема и лишние 60 сил? Не уверен.

За доплату любой Macan можно оснастить пакетом Sport Chrono. Помимо стильных часов по центру консоли вы получите особую программу настройки трансмиссии и мотора. В этом случае появляется возможность стартовать с launch-control — системой контроля старта с места. Принцип прост: электроника удерживает оптимальные обороты, на которых мотор развивает пиковый крутящий момент и нужную мощность. В итоге машина стартует максимально эффективно, турбине не надо раскручиваться до необходимых значений. Просто утапливаем одновременно газ и тормоз в пол, дожидаемся команды борткомпьютера — бросаем тормоз и получаем по затылку подголовником. Разгон — ошеломительный.

Увы, базовый Macan попробовать не хватило времени, но, поверьте, и 340 «лошадей» ему за глаза. Он все равно будет быстрее всех кроссоверов — даже более дорогих. А сэкономленные деньги всегда можно потратить на приятные вкусности типа отпирания дверей со смартфона или акустику Burmester.

Прекрасного трехлитрового дизеля в наших краях, к сожалению, не будет: агрегат продвинутый, рассчитан на нормы Евро-6, и даже заливных горловин у него две — одна под мочевину, которая нужна для работы.

У нас ни само топливо по качеству не дотягивает, ни мочевину на АЗС не льют. Потому в Porsche сейчас ломают голову, как бы адаптировать дизель под наши условия, чтобы привезти хотя бы в 2015 году. Было бы неплохо: при прочих равных у дизельного «Макана» расход топлива вдвое ниже, чем у бензинового. В горах в пиковых режимах бортовой компьютер выдавал 25,3 л/100 км, в то время как у дизельной версии колебался в районе 12.

Кузов стальной, из алюминия только капот и крышка багажника. Другие панели изготовлены из высокопрочных листовых сталей, изоляция — из алюминий-бутила, который легче обычной битумной изоляции.

Что до ездового характера, то дизель немногим хуже. В режиме трансмиссии «D» ехать проблематично, потому что отзывчивость на педаль газа нулевая, разгон затянутый и очень «ступенчатый»: при кикдауне сначала оооочень плааавно набирается ход, потом (и ты чувствуешь это всем телом) врубается турбина, и машину уносит яростный подхват. В режимах «Sport» и «Sport Plus» появляется жизнь и радость движения: мотор становится по-дизельному эластичным и приемистым, разгон напористым, хоть и малость линейным.

В капот интегрирована система подвода воздуха к двигателю: потоки, попадая в воздухозаборники, беспрепятственно идут напрямую к турбонагнетателям. Так экономится место в подкапотном пространстве и снижается общая масса автомобиля.

«Двуступенчатый» характер и у бензиновых версий. Весь разгон делится на «до» и «после» включения нагнетателя. Сначала все очень незатейливо и плавно, а потом тебя бьют по затылку лопатой, а горизонт приближается с оглушительной силой. В меньшей степени турболаг заметен опять же в спортивном и «спортивном-плюс» режимах трансмиссии, которая практически не прибегает к повышенным и заставляет мотор работать в более эффективном диапазоне.

Трансмиссия с двумя сухими сцеплениями — PDK — здесь конструктивно повторяет DSG и S-Tronic от VW и Audi соответственно. То есть всегда одновременно включены две передачи — четная/нечетная, смена их производится за рекордные миллисекунды. Но, в отличие от набивших оскомину «сухих» коробок, PDK усилена и доработана. Так, сами трущиеся элементы сделаны из других, более долговечных материалов, в результате чего коробка позволяет стартовать «в две педали» без каких-либо ограничений. Мы экспериментировали: даже после нескольких стартов с лонч-контролем трансмиссия не выдает ни намека на перегрев и работает как обычно.

За кадром

Если у нас за пределами миллионников провинция живет худо-бедно в конце XX века, то африканская глубинка застряла веке в XV — не позже.

Здесь ослы, курицы, кролики и грудные дети живут под одной крышей, которая даже не крыша, а навес над глиняными домиками.

Здесь не слышали про «водопровод» и «гигиену», а бледнолицые россияне и американцы на больших самобеглых повозках воспринимаются как пришельцы из другого мира. Еще коллеги рассказывали про многоцелевое применение овец и камни вместо туалетной бумаги, но я отказываюсь в это верить.

При этом уровень жизни в крупных городах типа Касабланки и Марракеша вполне приличный, а инфраструктура вполне на нашем уровне: дороги с твердым покрытием дырявые и латаные, но немногим отличаются от того, что есть за ЕКАД.

Асфальтовые трассы тянут по мере возможности даже к высокогорным деревням типа той, где мы останавливались на привал. Хоть в чем-то мы похожи на заграницу!

Страна мусульманская, но позиционируется как светская — живет не по законам Шариата, а по конституции. Степень оголенности местных женщин регламентируется порядками внутри семьи, но никак не священными книгами. По улицам ходят адепты однополой любви, что для мусульманской страны крайне нехарактерно.

Пока мужики с умным видом сидят на площади и лузгают семечки, дамы работают по дому. Например, таскают кирпичи. «Все правильно, — поделился опытом коллега. — Хочешь семейного очага — сама его и смастери».

Дорожное движение не такое хаотичное, как в других африканских странах типа Египта, но смотреть по сторонам надо с особым тщанием. Под колеса постоянно суются мопеды, а знаки приоритета на круговых развязках носят для местных, скорее, рекомендательный характер.

На центральном рынке Марракеша можно затовариться коврами, бижутерией и прочими чашками-ложками, которыми богаты арабские страны. Цены грошовые, но смотрите под ноги: кобры, танцующие под дудку заклинателей змей, болтаются прямо под ногами. Слухи или нет, но поговаривают, что накануне нашего прилета французского туриста кобра тяпнула за ногу. До больницы довезти не успели.

Помимо бирюлек и кебабов рынок богат различной живностью. Можно купить геккончика или хамелеончика, но на выезде могут возникнуть санитарные трудности.

Улицы кишат бездомными котами. Ободранными, но такими милыми.

На тесных улочках старого города стоит опасаться безумных мопедистов. Несмотря на запрещающие знаки носятся они там без конца, остервенело сигналя пешеходам.

Porsche Macan: выводы и ТТХ

Нам нравится: шасси, салон, багажник, звук, цвет, запах, Macan Turbo в режиме «Sport Plus», удар по голове при старте в две педали, тормоза и руль
Нам не нравится: режим трансмиссии «Drive» у Macan Diesel

Данные приведены для Macan Turbo c мотором 3,6 и PDK
Двигатель бензиновый
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Рабочий объем, см³ 3 604
Макс. мощность, л.с. 400/6000
Макс. крутящий момент,
Нм
550/1350–4500
Привод активный полный привод с электроннорегулируемой многодисковой муфтой
Коробка передач роботизированная, 7-ступенчатая, с двумя сцеплениями
Передняя подвеска алюминиевая, пятирычажная с поперечными рычагами
Задняя подвеска алюминиевая с трапециевидными рычагами
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч 266
Время разгона 0–96 км/ч, с. 4,8 (4,6 с пакетом Sport Chrono)
Размеры, мм
длина 4 699
ширина 1 923
высота 1 624
колесная база 2 807
дорожный просвет (стандартный) до 230 мм
Снаряженная масса, кг 1 925
Шины

спереди 235/55 R19

сзади 255/50 R19

Объем багажника, л 500–1500
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 11.5
загородный цикл 7.5
смешанный цикл 8.9
Объем топливного бака, л

75

За бесценный опыт благодарим «Порше Руссланд»

Кирилл Зайцев специально для Портала 66.ru

Екатеринбург — Касабланка — Марракеш, апрель 2014 г.

Фото автора, иллюстрации фирмы-производителя

Еще больше открыток с пейзажами Марокко и видов Macan со всех сторон — в галерее ниже.