Раздел Авто
8 ноября 2013, 08:30

«Более новее»: тестируем обновленный SsangYong New Actyon

«Более новее»: тестируем обновленный SsangYong New Actyon
Фото: Николай Ковалевский для 66.ru
Череда рестайлингов и модернизаций на авторынке продолжается. На этот раз под нож пластических хирургов попал южнокорейский «Актион».

Оригинальный «новый Актион» мне очень нравился: недорогой, прочный, в меру резвый, геометрически проходимый, просторный. И при этом — стоит ощутимо дешевле своих корейских же собратьев. Не говоря уже о чехо-немцах и японцах.

Но — не взлетел. Несмотря на ладную внешность и гуманный ценник, за три года Actyon не сказать, чтоб заполонил улицы наших городов. Возможно, с выходом рестайлинговой модификации машина станет хоть на йоту популярнее.

Список перемен для нашего времени характерный: головную оптику оснастить всенепременными диодами, на оптике задней можно так не зацикливаться — сойдет и просто изменение формы.

Список дизайнерских нововведений, вроде, и небольшой, но внешность кроссовера преобразилась кардинально. Фронт стал более сложным, рельефным, «многоугольным» и затейливым. «Взгляд» посуровел, а аккуратная полосочка диодов не выглядит дешевой гирляндой, как у некоторых других автомобилей (не буду показывать пальцем).

Но главная особенность модернизации — салон. На картинках он не выглядит сколь-нибудь феерично или нарядно, но, поверьте, тактильно стал в разы лучше дорестайлинговой модели.

позитивная подпись И видно, и чувствуется, что материалы отделки дороже, внимания к мелочам больше. Так, накладка центральной панели — из податливого, а не дубового, пластика, руль обтянут мягким кожзамом. Даже фурнитура выглядит солиднее: кнопки, регуляторы в модернизированной версии не из дешевой трескучей пластмассы. Осовременили и шкалы приборов. Хотя достаточно было убрать дешевую оранжевую подсветку и убогонькие указатели температуры охлаждающей жидкости — и уже лучше.

По посадке водителя нарекание всего одно: спинка кресла широковата, валики боковой поддержки расставлены также широко. Людям с плотной комплекцией — в самый раз, но стройняшкам будет излишне вольготно. Посадка очень высокая: даже в самом нижнем положении подушки сидишь все равно «по-командирски» и смотришь «поверх голов», а не капота.

Задний диван типичен для класса. Места для ног чуть больше, чем в хэтчбеках гольф-класса, например, и сопоставимо с кроссоверами того же ранга. Из положительных сторон — регулируемый наклон спинки дивана и отсутствие выступающего центрального тоннеля.

позитивная подпись Для пассажиров заднего ряда предусмотрен обогрев дивана. Приятно, когда вспомнишь про зиму на носу.

Воздуха над головой поменьше, чем у конкурентов. Ну, так и сама машина чуть компактнее и, соответственно, ниже. Обратите внимание на вогнутую спинку передних кресел — нехитрый способ сделать запас воздуха для коленей чуть побольше. Почему-то так делать до сих пор умеют не все.

Эргономически «Актион» прост и даже незатейлив. Что ему только на руку: блок управления климатом на видном месте и под рукой, разъемы USB/AUX и розетка-прикуриватель тоже. Тянуться ни за чем не придется, потайных клавиш нет.

негативная подпись Тестовый экземпляр из первых партий, потому на месте навигации — заглушки. В зависимости от комплектации товарных машин тут будет либо магнитола, либо медиасистема. От оранжевой подсветки окончательно не избавились — она осталась у дисплейчика климат-контроля. Ну, и электронные часы… Если бы не они, за дизайн, лаконичность и эргономику была бы твердая 5+.

Если говорить про внутренний мир обновленного SsangYong Actyon, то нельзя сказать, что он богатый. Создатели явно не гнались за вау-эффектом, а сделали максимально удобный в освоении салон, в котором глаз хоть ничего не цепляет, но и не мозолит.

Для опытов нам достался дизельный экземпляр с двухлитровым агрегатом и автоматической трансмиссией. Ее, кстати, «Акитону» на первых порах очень не хватало. Тогда он вышел в «механической» версии, что при узком дизельном рабочем диапазоне комфорта перемещению не доставляло. Поэтому мотор на тяжелом топливе советую смотреть только в паре с автоматом. Такое сочетание, как и в случае с салоном, ярких эмоций не доставит, но и не разочарует. Работает движок для агрегата на тяжелом топливе мягко, вибрации и характерные шумы можно услышать только снаружи.

позитивная подпись К нашей солярке New Actyon относится сугубо положительно, а расход в городе, по показаниям бортового компьютера, держится ниже 10 л/100 км.

Старт с места дух не захватывает: турбояма ощутима. Зато приёмистость «с ходу» более чем достаточная: коробка удерживает двигатель в нужном диапазоне, поэтому крутящий момент в полной мере реализуется постоянно. После задумчивого старта связь правой педали и движка становится практически моментальной, и машина уверенно держится в потоке, всегда динамично ускоряясь на скоростях в промежутке 20–100 км/ч.

Одним словом, в плане динамики New Actyon удовлетворяет полностью. А вот по части комфорта… Советую не гнаться за красотой и брать машину на стандартных колесах. Низкопрофильная резина на «восемнадцатых» дисках излишне внимательна к дорожной мелочи. Вроде, и энергоемкости пружинам хватает, и длины ходов подвеске, но «рябь» дорожного полотна тонкий слой резины демпфирует слабо.

Зато на дуге кроссовер стоит хорошо: поперёк кренится очень умеренно, на продольных волнах не раскачивается. Рулевое острое, точное и понятное. Что несколько удивительно: усилитель на нашей машине — электрический, но по чистоте ощущений от обратной связи не уступает гидравлике.

Перечитал свой текст двухлетней давности и с удивлением понял, что про управляемость добавить нечего. Только вернуться и процитировать: «Машина предсказуемо и легко идет по дуге, когда надо беспрекословно подчиняясь стабилизирующим действия со стороны водителя. Даже из глубокого скольжения ее можно достать без особых на то навыков».

А лучше всего из ездовых дисциплин ему удаются торможения: левая педаль податливая, замедление могучее, уверенное и линейное — как надавил, так и замедлился. Давить на первых порах надо осторожно — чтоб не подставить корму под соседа сзади.

позитивная подпись За пределами дорог главное не перегреть муфту от долгих пробуксовок. Хотя буксовать никто не даст: электроника настроена очень грамотно — талантливо имитирует работу блокировок межколесных дифференциалов, прихватывая прокручивающееся колесо тормозами. В итоге, если не совсем дилетант, то на пустом месте не зароешься. С геометрической проходимостью тоже порядок. «Нос» длинноват, но если не перегружать передок интенсивными торможениями на рельефном покрытии, то и не клюнешь.

Ну, и о том, сколько это все стоит. New Actyon и после модернизации ощутимо дешевле своих прямых конкурентов.

Сравнение базовых цен на полноприводные версии с МКПП

Модель Двигатель-КПП Стартовая цена
SsangYong New Actyon 2.0+МТ, 4*4 869 000
Hyundai ix35 2.0+МТ, 4*4 1 059 000
Skoda Yeti 1,8Т+МТ, 4*4 939 000

Конечно, в каждом конкретном случае надо рассматривать список базового оборудования, который у всех трех конкурентов будет разным. Но разница в ценах будет сохраняться примерно в том же соотношении вне зависимости от комплектации.

Сравнение базовых цен на полноприводные версии с дизелем и АКПП

Модель Двигатель-КПП Стартовая цена
SsangYong New Actyon 2.0D + 6AT + 4*4 979 000
Hyundai ix35 2.0D + 6AT + 4*4 1 179 000
Skoda Yeti 2,0 TDI + 6DSG + 4*4 1 089 000

Посчитать, во сколько выйдет та или иная машина из таблицы, если брать ее в кредит, можно у нас же в кредитном калькуляторе. А мы тем временем к выводам.

SsangYong New Actyon: выводы и ТТХ

Нам нравится Южнокорейское качество по южнокорейской цене; связка дизеля и автомата; могучие тормоза
Нам не нравится Низкопрофильная резина; часики из 1989-го на консоли

Данные приведены для SsangYong New Actyon c мотором 2.0 и АТ
Двигатель Дизельный, с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров 4 в ряд
Рабочий объем, см³ 1 998
Макс. мощность, л.с. 149
Макс. крутящий момент,
Нм/об./мин.
360/ 2 000 - 2 500
Привод Подключаемый полный
Коробка передач Автоматическая 6-ступенчатая
Передняя подвеска McPherson (независимая, пружинная, на поперечных рычагах, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости)
Задняя подвеска Multi-link (независимая, рычажная, пружинная, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости)
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые
Максимальная скорость, км/ч 180
Время разгона 0–100 км/ч, с. 11.2
Размеры, мм
длина 4 410
ширина 1 830
высота 1 675
колесная база 2 650
дорожный просвет 190
Снаряженная масса, кг 1 679
Шины 225/55R18
Объем багажника, л от 480
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 9,4
загородный цикл 6,1
смешанный цикл 7,3
Объем топливного бака, л 57

За тестовый автомобиль благодарим автоцентр «Канистра»

Текст: Кирилл Зайцев

Фотограф: Николай Ковалевский