Раздел Авто
8 июля 2013, 08:30

Toyota GT86: о, боже, какой машина!

Toyota GT86: о, боже, какой машина!
Фото: Николай Ковалевский для 66.ru
В эпоху айфонов и четвертого Galaxy купе Toyota GT86 — оно как старые добрые «Сименсы» и «Эриксоны», только автомобиль. В лучшем смысле этого слова.

Да, мы уже рассказывали вам об этом купе. Еще в апреле с коллегами ездили боком и делились впечатлениями. Но кто же откажет себе в удовольствии провести еще хотя бы денек в компании спортсменки и комсомолки? На этот раз — автоматической.

И вот я уже падаю в удобнейшее спортивное кресло кокпита с идеально подогнанным педальным узлом и рулевой колонкой.

Ручник, селектор коробки, клавиши страхующей электроники — все под правой рукой, как тут и было, все как надо.

позитивная подпись Передние сиденья — эталон не только для спорткаров. Такие бы в гражданские машины ставить! В меру мягко, уютно, со всех сторон облегает и подпирает, нагрузки распределяет оптимально — от бедер до плеч. Чтоб не тянуться за ремнем безопасности, его можно пристегнуть удобной петелькой.

Обзор вперед и назад адекватный. Даже парковаться легко. Ход в городском режиме более чем адекватный. Зануды скажут: «Жестко!». Им я всегда отвечу, что не жестче хорошего европейского седана. Дискомфорта не вызывают ни «лежачие полисмены», ни выщербленный асфальт Старомосковского тракта. Где тряска ощущается, но энергоемкости хватает поглощать трещины и ямки, при этом всегда оставляя колесо в контакте с покрытием.

У нас на этот раз в тесте автомат. И с ним связь с машиной, конечно, не такая интимная, не такая прямая. Коробка не всегда понимает, когда тебе еще нужны 5 000 оборотов, а когда переходить на повышенную вообще не стоит. В сутолоке пятничного трафика чисто автоматический режим хорош — по крайней мере передачи меняются плавно и без рывков.

В спортивном режиме работы трансмиссии переключения более поздние, сброс на пониженные сопровождается характерным «кашлем» перегазовок. Но если рвать меха на все деньги — то только ручной режим. Благо он честный — с упорным зависанием на отсечке и переключениями удобными гашетками на руле.

Многие жалуются на то, что 200 «лошадей» этой машине мало. И что, дескать, 7 с гаком секунд до сотни — это дьявольски много. Но, по большому счету, если нет цели показывать лучшие круги на гоночном треке, а есть желание со вкусом пилотировать, то этого мотора машине хватает. Что до разгона до сотни и прохождения четверти мили, то искренне убежден, что такие вещи принципиальны для тех, кому завтра к первой паре, а одной кассеты бритвенного станка еще хватает на три месяца.

Toyota GT86 — это не разгон до миллиона километров за секунду. Это машина для наслаждения управляемостью. Для тех, кто получает кайф от срезания углов по траекториям и через апекс, или с легким скольжением задка. Для тех, кто в состоянии прочувствовать, как тебя втягивает в поворот самоблок в задней оси. Как девственно чиста и прозрачна обратная связь по рулю. Она вся трепетная. Живая. Кайф этой машины в том, что тебе не нужно разгоняться до 1600 км/ч, чтобы прийти в экстаз. Для этого и 200 «лошадей» хватает.

Безусловно, можно вдуть-выдуть турбиной и компрессором еще столько же. Как можно сделать еще массу других дурацких вещей. Воткнуть полный привод, добавив пару центнеров массы, поставить огромное антикрыло, налепить на нее желтые брызговики и украсить салон ремнями безопасности такого же цвета.

Но есть подозрение, что в моторный отдел Subaru не дилетантов набрали по объявлению. И что инженеры изначально знали что делают. И именно 200 лошадиных сил идеально вписываются в концепцию этого купе: легкость, ненагруженность, баланс, оптимальность.

Ингредиенты отмеряны в граммах и лабораторно-точно смешаны в нужных пропорциях. Добавь турбину — придется мудрить с компоновкой и без того плотного подкапотного пространства, перенастраивать трансмиссию на больший момент/мощность. Воткни муфту для подключения передней оси — еще сильнее утяжелишь конструкцию. В любом случае нарушишь хрупкий баланс, который делает эту машину такой ненавязчивой, скользящей, простой.

позитивная подпись Рядом с рычагом АКПП есть две клавиши, которые открывают портал в преисподнюю для одних и в рай для других. Одной кнопкой выбирается режим «Ай-на-нэ», а если долго-долго держать вторую, то включается режим «Гуляй, душа!». Когда электроника не вмешивается ни во что в принципе и ты можешь драть резину пробуксовками, скользить боком поперек дороги, руля газом и стирая протектор.

Клавиши спортрежима и отключения трекшн-контроля будут тебя постоянно подзуживать. Как третий стакан «Дюарса», который провоцирует: «Самое время ее набрать. Давай, она ждет твоего звонка. Вам надо выяснить отношения!». Или как четвертый подряд «Мохито», который нашептывает: «Парень, ты лучший танцор и поешь как соловушка. Ну же, смелее! И сними ты эту рубашку».

Так и 86-я: никак не может прикинуться тихоней и скромно стоять в душном смоге пятничного трафика. Она требует «Вот здесь — побыстрее», провоцирует «Вот туда — боком! Боком! Камон, мув ёр эс, шейк-шейк!», подначивает «Выкрути мотор в отсечку! Дай жару!». И дал бы. Да грешно. И административно наказуемо.

Назвать GT86 ни прожорливой, ни экономичной не могу. В бодром смешанном цикле — с жарой, кондиционером на полную, пробками, дикими прохватами по Старомосковскому и дрифтом на строящемся участке ЕКАДа — она потребляла 13,5 литров/100 км в смешанном цикле. Бак небольшой — всего 50 литров. Заливать оппозитник надо чем-нибудь совсем хорошим. Типа нового G-Drive 98.

Пока лето, солнце, горячий асфальт и свежезаделанные ямы, с ней весело. Это машина-радость, машина-угар. Дурман-коктейль из легкости, свежести и послушания. С ней тебе снова 12, и ты носишься по футбольному полю в стоптанных бутсах. Или тебе снова 19, и твоя подружка — юркая и проворная, потому что третий курс спортфака. Если вы понимаете, о чем я.

Но потом придет осень, а следом и зима. И ты поймешь одну страшную вещь: тебе уже не 19, а ей — все еще да. И строить с ней жизнь и каждодневный быт — занятие непростое. С такой-то вертопрашкой. И если она куда и годится, то на роль всегда второй. На вечер с пятницы на субботу с отъездом посреди ночи с нелепым «Милая, ну ты же понимаешь…» напоследок.

И быть ей всегда второй. Но любимой. Хоть и простоватой на вид. Объективно, за миллион четыреста в ней масса недостатков. Пластик дешевый. Камеры заднего вида нет. Равно как и парктроника. Звук жиденький и плоский. И эти часики на торпедо — с калькуляторной графикой из 1989 года. Но ты ее любишь настолько, что готов простить все эти мелкие недочеты ради Главного. В конце концов, у твоей подружки со спортфака тоже угри на лице и кое-где еще. И когда это мешало?

негативная подпись Гармонию авиационных тумблеров и регуляторов в форме гаек портят часики с калькуляторной графикой, как в каком-нибудь Levin Trueno, который старше некоторых наших читателей.

Здесь и сейчас ToyotaGT86 — одна из лучших на свете машин. И каждый автомобильный энтузиаст должен заиметь в своем гараже одну такую. Не потому что красавица или подвеска у нее хитрая. Не потому что отделана бархатом или технически сложная, а как раз наоборот.

GT86 своей простотой и незамутненностью возвращает к истокам. И не только законсервированную напрочь «Тойоту». Она вернула в обиход само понятие движения, его исконный смысл. Клиент скучнеет и ленится, и машины хиреют в угоду ему: все эти «Евро-6», снижение выброса СО2, чахлость и тлен, ползком, еле-еле за 10 секунд до сотни при объеме в 2.5… Тошнота. Скука.

И GT86 ворвалась как раз вовремя, чтобы напомнить: «Люди, надо шевелиться!». Это не просто кайфовое спортивное купе. Это исконная суть движения, о которой многие было начали забывать. Забыла и Toyota, да спохватилась вовремя. Не удивлюсь, если именно благодаря работе над «восемьдесят шестой» и другие их машины из новой линейки стали такими живыми. Бодрость духа — она заразна.

Toyota GT86: конкуренты

C этим купе складывается абсолютно парадоксальная ситуация: прямых конкурентов не найти! По сути, там должен быть задний привод, 200 +/- «лошадок», двухдверный кузов и ценник не выше полутора миллионов. И не попадает никто. Mazda MX5? Мотор пожиже. Кузов все-таки открытый. Porsche Cayman? Даже в базе с мотором 2,7 л мощнее на 75 л.с. и дороже на миллион с лишним. Аналогично и с Cadillac CTS Coupe: мощнее на 122 силы и дороже как минимум на 600 000 рублей. Да и какой это спорткар? Так, Gran Turismo какое-то…

На самом деле единственное, что кое-как можно сопоставить с Toyota GT86, — это купе Hyundai Genesis. Но и там сил будет как минимум на 50 больше (250 супротив 200). И дороже, опять же, на 300 000.

Так и получается, что парочка Subaru BRZ и Toyota GT86 варится дуэтом и в своем собственном соку.

Toyota GT86: цены

Тут вам не там, и изначально бюджетный спорткар у нас стоит вдвое дороже, чем в Штатах, например. То есть как хорошо сохранившийся и чуть-чуть б/у Cayman — от 1 356 000 рублей. На 129 тысяч дороже обойдется версия с автоматической коробкой, а за 1 476 000 можно взять версию с агрессивным аэрообвесом и огромным антикрылом сзади. Хотя база, честно скажу, смотрится уместнее, скромнее и краше.

Toyota GT86: выводы и ТТХ

+ Рулежка, шасси, мотор, посадка, эргономика, удивительная для спорткара энергоемкость подвески
Задние сиденья — чисто номинальны

Данные приведены для Toyota GT86 с мотором 2,0 л и АКПП
Двигатель Бензиновый атмосферный
Число и расположение цилиндров 4, оппозитно
Рабочий объем, см³ 1 998
Макс. мощность, л.с. 200/7000
Макс. крутящий момент,
Нм
205/6400–6600
Привод Задний
Коробка передач 6-ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска Независимая, пружинная, типа МакФерсон, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска На двойных поперечных рычагах
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч 226
Время разгона 0–100 км/ч, с. 7,6
Размеры, мм
длина 4 240
ширина 1 775
высота 1 285
колесная база 2 570
дорожный просвет 120
Снаряженная масса, кг 1 190
Шины 215/45/R17
Объем багажника, л 223
Расход топлива, л/100 км
городской цикл н.д
загородный цикл н.д
смешанный цикл 7,8
Емкость топливного бака, л 50

За тестовый автомобиль благодарим «Тойота Восток на Сибирском тракте»

Текст: Кирилл Зайцев

Фотограф: Николай Ковалевский