Новая Skoda Octavia: а стоит ли?

Я уж не думал, что она вообще появится. Прошлое поколение чешского фронтмена вышло, на минуточку, 9 лет назад. Да, с 2004 года Octavia A5 пережила незначительную модернизацию на рубеже десятилетий, но даже с того момента прошло аж 5 лет.

Долгая и славная жизнь понятна: аудитория машины консервативна, незачем менять и сам объект. К тому же уже прошлая Octavia была близка к эталону настолько, что не только автомобильные журналисты, но, наверно, и сами инженеры долго думали: что тут менять-то? Добавить «воздуха» в салоне? Куда уж больше. Багажник просторнее сделать? Так то получится фура уже какая-то. Подвеску перенастроить? Ради бога, не надо! Двигатели поменять? Тем более!

Похоже, толкового ответа на вопрос «что менять» в Млада-Болеславе так и не нашли. Я сажусь в «Октавию» и понимаю, что я… сел в «Октавию».

Мрачненько, функционально, удобно, до мелочей знакомо. Сажусь назад. И тут без откровений: все так же просторно и незатейливо. Хотя нет, затейливо: появился обогрев заднего дивана! Давно пора, даже у Hyundai он есть чуть ли не повсеместно.

	Высокий центральный тоннель никуда не делся. За это — «кол». Понятно, что компоновка узлов под днищем — задача архитрудная. Но ухитряются же специалисты Citroen с ней справляться, так ведь? А тут по-прежнему: вдвоем — супер, третьему не дано.

С багажником мудрить не стали: он по-прежнему самый большой в классе (560 литров), а еще самый логично организованный.

Знакомо все это, в общем. Ожидаемо. И так на всех уровнях: тактильном, осязательном, обонятельном — я узнаю «Октавию». Не важно, какого поколения. Марка и модель угадываются с закрытыми глазами и моментально. Потребовалось много времени, чтобы заметить главное — мелочи.

	В лючке бензобака прячется трогательный салатовый… скребок для льда. Главное, чтоб сам лючок зимой не примерз ненароком. А то, глядишь, и не достанешь скребок-то.

Как я уже сказал, прошлая Octavia как образчик жанра седана (ОК, «лифтбэка») гольф-класса была практически идеальной. Последнее время в головном офисе даже научились бороться с вечной мерзлотой в салоне в зимнее время (турбовые машины получают маленький электрический подогреватель). А к смене поколений «Октавию» просто причесали в соответствии с духом эпохи.

Теперь в ней есть штатная подставка под смартфон, медиасистема играет музыку через Bluetooth, сам экран медиасистемы стал более отзывчивым. Хотя тут не такой прекрасный «айпад», как в последнем «Гольфе».

Да и вообще, Octavia очень талантливо разведена с прародителем. Опять же, нюансами. Которые влияют и на цену. Skoda Octavia хуже «Гольфа» ровно на столько, на сколько она его дешевле. А в базе, например, она дешевле на 10 000. Вот на столько и хуже: разрешение экрана помельче, дисплей борт. компьютера монохромный, эмблема на руле помельче…

И едет Octavia совсем не как старший брат, несмотря на идентичность многих агрегатов. Я бы даже сказал, совсем не так едет.

Конечно, нам на тест досталась самая дорогая модификация — с DSG, топовым 180-сильным мотором и многорычажной подвеской сзади. У модификаций с моторами попроще (1,2 и 1,4 л) идет полузависимая подвеска с балкой. По отзывам чешских коллег, особой разницы в поведении, даже в предельных режимах, нет. Но нам сравнить пока не с чем. Балка и 1,2 ждут нас в Казани в пятницу, пока поговорим про то, что есть.

Octavia стала мягче. Фирменная собранность, упругость подвесок не канули в Лету, но уступили место более расслабленным настройкам. Крупные ямы и дорожную мелочь машина теперь переваривает более стойко, кочки скругляет нежнее, к грунтовым дорогам относится безразлично.

За время знакомства нам не единожды пришлось съезжать на ней с твердой дороги на проселочные, и я не смог не отметить, что возросшие ходы подвесок позволяют более настойчиво ползти по совсем уж разбитому покрытию или его подобию. Обратная сторона возросшей плавности и мягкости — увеличившиеся поперечные крены кузова. Правда, о том, что они настолько глубоки, я узнал, только глядя на фотографии после:

Когда едешь, как-то не задумываешься об этом даже. Ну, повернул и повернул. Octavia по-прежнему умеет это делать с проворством, о котором и не задумаешься, глядя на габариты и назначение. Она потрясающе сбалансирована! Что это значит: шасси и кузов с рулевым чутко реагируют на игру с распределением веса.

Ударил тормоз в пол, догрузил передок, дал короткий и резкий импульс рулем — она сама занырнула в поворот. Без всякой инертности и задумчивости, без долгих колебаний. Перебрал со скоростью на входе — просто бросил газ, слегка перекинул вес на морду, легонько вильнул рулем — и вот ты снова на нужной траектории, а нос смотрит точно внутрь поворота. Не припомню за последнее время других таких машин, где бы игра массой кузова так помогала рулить.

В плане управляемости посетовать могу лишь на «скользкую» штатную резину Michelin, которая довольно рано начинает скользить. От этого — ощутимая недостаточная поворачиваемость, которая, опять же, легко корректируется нехитрыми манипуляциями.

От двигателя 1,8 TSI, как и прежде, сплошь приятные воспоминания: бесконечная тяга в широком диапазоне осталась при нем, а мощность даже возросла — с прошлых 150 до 180 сил. Крутящий момент прежний, но везет машина просто нереально! Время разгона до сотни сократилось почти на секунду разом (с 8,1 до 7,3) и вплотную приблизилось к прошлому хот-хетчу с индексом RS (у того было 7,2 сек.) Но главное ведь не это. Старт с ходу сглаживается экологическими заминками коробки DSG, и разгон не выглядит драматическим.

Настоящий экшен начинается уже на ходу. По приемистости обновленный 1,8-литровый агрегат затыкает за пояс массу атмосферных моторов с машин конкурентов даже классов выше. За примером далеко ходить не надо. Из недавнего: новый Accord с топовым атмосферником 3,5 л по ТТХ чуть превосходит «Октавию» по ускорению с места, но по ощущениям далеко не такой живой и резкий. А уж из одноклассников с нашей подопечной вообще мало кто сравнится.

Из недостатков — некая рассогласованность между нажатием акселератора и получаемым ускорением. То ли так электронная педаль задемпфирована, то ли DSG перестраховывается и не вываливает всю лавину ньютонметров разом. Зато если приноровиться, то можно вдоволь насладиться неутомимостью мотора и его, кажется, бесконечным рабочим диапазоном. Тем приятнее расход топлива. Помнится, ровно год назад Audi A4 с родственным мотором в смешанном режиме не хотела потреблять меньше 20 литров на сотню. Octavia легко укладывалась в 14 л/100 км даже при самых интенсивных нагрузках.

Судя по лючку бензобака, производитель требует топливо не ниже АИ-95, а лучше — АИ-98. Судя по поведению, 95-го ей вполне хватает.

Но за удовольствие от такой хорошей, сбалансированной и быстрой езды приходится платить.

Skoda Octavia: комплектации и цены

Базовое исполнение, как всегда, весьма демократичное по стоимости — от 589 000 рублей за версию с механикой и турбированным 105-сильным мотором 1,2 л. Фронтальные подушки безопасности, АБС, адаптированная подвеска для плохих дорог в комплекте. Но. Кондиционер и магнитола по отдельности не доступны — только в пакете за 42 000 рублей. Доплата за роботизированную трансмиссию DSG составит еще 58 000 рублей. Зато в паре с ней уже будут системы стабилизации и помощи трогания в гору.

Версия с мотором 1,4 л (140 сил) стартуют с 764 900 рублей, а с нашим дивным 1,8 — от 839 900 на механике. Редкий случай: Skoda сразу предлагает дизель — двухлитровый, 143-сильный. Такие машины начинаются от 924 900 рублей. Немало! Как тут не задаться вновь вопросом:, а стоит ли она того?

По-моему, стоит. Конкуренты не факт, что дешевле. И при этом: Astra теснее, Cerato и Elantra слабее, C4 sedan менее удобен внутри, а Focus меньше и так же хорош на ходу разве что в связке дизеля и робота PowerShift. Что тоже выйдет не дешевле «Октавии».

Не поленитесь, прокатитесь сами и сравните с конкурентами. Skoda опять перехитрила всех, сделав свой лифтбэк почти по всем параметрам нет-нет, да лучше, чем у соперников. А раз так, то и стоить она должна не три копейки.

Skoda Octavia: история

Строго говоря, новое поколение — вовсе даже не третье по счету. Самая первая Skoda Octavia вышла еще в 1959 году.

Это был двухдверный седан (не путать с купе) и универсал с независимой подвеской спереди и рессорами сзади. В длину та Octavia была существенно короче нынешней: 4 против 4,6 м. Мотор — объемом всего лишь один литр с отдачей в 4 раза меньшей, чем сейчас: 43 л.с.

На той самой первой «Октавии» нам в свое время выпала честь покататься лично. Об этом заезде в архивах есть отдельный обзор. А пока перейдем к делам дней более близких.

Новейшая история модели Octavia началась уже после перехода «Шкоды» под крыло Volkswagen-Audi Group. И агрегаты уже пошли немецкие: первая-новая Octavia делила платформу с VW Golf IV: независимая подвеска со стойками McPherson спереди и упругая балка сзади.

Машина выпускалась с двумя типами кузова и продержалась на конвейере вплоть до 2010 года. Все это время она продавалась параллельно со вторым поколением (А5) и носила приставку Tour. Что характерно, в Чехии после модернизации второго поколения продолжили выпускать дорестайлинговую машину с той же приставкой.

Собственно, второе поколение Skoda Octavia вышло в 2004 году и без перемен продавалось до 2008. Потом был рестайлинг, обновление линейки двигателей (с повальным переходом на турбо) и ряд других нововведений. Машина продавалась в двух типах кузова и с двумя модификациями — «заряженной» RS и в виде универсала повышенной проходимости Scout.

Предтеча Octavia третьего поколения была показана в 2011 году в виде концепт-кара Skoda Vision D. Это еще не готовый макет какой-то конкретной модели, а лишь дизайнерское видение будущего марки от нового шеф-дизайнера — Йозефа Кабана. Как видим, изначальный Vision оказался весьма далек от тех визуальных решений, которые есть в итоге.

Skoda Octavia: техника

Как и Golf (и Leon, и Audi A3), Skoda Octavia построена на модульной платформе MQB. Подробнее о ее строении и назначении мы рассказывали в обзоре седьмого VW Golf. Сейчас лишь поясню, что вся конструкция стала существенно легче, чем была и чем могла бы быть. Так, передняя ось похудела на 2,8 кг, а задняя балка стала легче на 15 кило разом. Правда, это там, где она есть. Мощные версии, повторюсь, идут с многорычажкой. Тоже, впрочем, облегченной по сравнению с предшественником, на 4 кг.

Сбросил в весе и мотор 1,8 л. Облегчены многие элементы конструкции — от стенок блока цилиндров до коленвала. Все это так или иначе работает на экономичность машины.

В обозримом будущем ожидаются и версии с полным приводом. За подключение задней оси будет отвечать многодисковая муфта Haldex теперь уже 5 поколения, которая делает машину фактически постоянно полноприводной, потому что всегда создает преднатяг крутящего момента хотя бы в пропорции 90:10 процентов в пользу передней оси. В дальнейшем, в зависимости от проскальзывания тех или иных колес, она крутящий момент перебрасывает туда, где он больше всего необходим.

Систему 4×4 получат и стандартные машины, и непременный Scout — с повышенным дорожным просветом и защитным пластиковым обвесом. Его, как и новую RS, ждем осенью.

UPD

И буквально только что в Сети появились снимки той самой Octavia RS нового поколения. Заряженный хэтчбек предстал перед нами в фирменном синем цвете:

Как и новый Golf GTI, «ЭрЭска» получит двухлитровый турбомотор с отдачей в 220 л.с, который разгоняет машину до первой сотни за 6.8 сек. По фирменной традиции, будет и дизель в 184 силы, который ощутимо медленнее — 8.4 сек. до сотни. Прошлое поколение было чудо как хорошо. Надеемся, и новая RS не подкачает.

Skoda Octavia: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим «Автогранд» Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации, графики: фирмы-производителя Использованы архивные снимки Портала 66.ru

Свое знакомство с новинкой исчерпанным не считаем: на очереди у нас заезд по маршруту Казань — Йошкар-Ола — Чебоксары. Там и проверим, так ли уж отличаются версии с балкой и как ведут себя в длинных перегонах менее мощные силовые агрегаты. Есть вопросы — задавайте, разберемся. А пока можно посмотреть на не вошедшие в основной материал фотографии в галерее ниже: