Раздел Авто
5 декабря 2012, 11:00

Hyundai Santa Fe New: пропуск в высший свет

Hyundai Santa Fe New: пропуск в высший свет
Фото: Николай Ковалевский
Однажды человек из бушлатика и кальсонов может перелезть в мир глянца, глэма и клубных пиджаков. Такой внезапный скачок совершил новый Santa Fe.

«Корейская невзрачность здесь сочетается с отлично организованным салоном и сбалансированными ездовыми характеристиками», — так заканчивался наш обзор фейслифтингового «Санта Фе», написанный более двух лет назад.

Что характерно, мнения своего с тех пор мы ни на йоту не поменяли: прошлое поколение корейского кроссовера баловало владельца отличным дизелем и ладным для своего класса шасси. Но был он неприглядный, как портянка. Пред-предыдущий вообще вспоминать не будем. Страсти такие.

И вот меня на парковке торгового центра ждет новое поколение. Сверкающее, ядрёное, вычурное, надраенное, искрящееся, изгибающееся своими «струящимися линиями».

С ними, по уму, пора бы завязывать — приелись. Но в случае с Santa Fe дизайн-концепция выглядит логичным финальным штрихом. К моменту создания этой машины художникам удалось отойти от излишней азиатчины и пестроты ранних «струящихся» машин, и именно здесь эта дизайн-философия смотрится логически завершенной.

Скульптура, рельеф подштамповок, игра света на изгибах ребер — и это «Санта Фе»? Два года назад никто бы не поверил, что с утилитарной полуколхозной машиной могут произойти такие метамфорфозы!

А это мы еще в салон не залезли. Из плохого — он по-прежнему мрачноватый, как это принято у корейцев. Но дальше — сплошь хорошее. Дешевая кирза и грубые кожзамы ушли в прошлое. Материалы отделки прибавили в качестве на порядок, архитектура консоли преследует не только решение утилитарных эргономических, но и эстетических задач.

Мягкий пластик обрамляет хай-тековскую консоль, которую венчает большой сенсорный дисплей навигационной системы.

Причем, как и в случае с седаном Grandeur, картография — «Навител». И это — сразу +100 очков: обновляется регулярно и бесплатно, знает закутки Кинешмы и Кудымкара. Чтобы ездить за пределами мегаполиса — самое то.

Не понравилось обилие мелких клавиш управления магнитолы. Чисто дизайнерски в интерьер они вписаны органично, но пользоваться перелистыванием композиций/радиостанций удобнее с экрана или руля. А вот клавиши блока управления климат-контроля на своем месте: под рукой, в минимальных пределах досягаемости.

Как и в случае с братом-близнецом KIA Sorento, не радуют кнопки приема-отбоя телефонного вызова на руле. Профанация идеи hands-free как она есть: громкая связь нужна, чтобы руки от руля не отрывать. А получается, что отрываешь.

Зато сидеть комфортно. Что спереди, что сзади. У водительского кресла профиль изначально очень удачен, даже нет необходимости в регулировке поясничного подпора. Угол наклона спинки варьируется в широчайшем диапазоне, валики боковой поддержки расставлены широко. Как по мне — так сделать бы поуже. Как для людей более, чем средней комплекции, так и оставить — давить ничего не будет.

По сравнению, опять же, с предшественником передние кресла получились рельефными и удачными. Профиль не выдавливает, а помогает сидеть. Раньше — с плоской спинкой и профилем — было не так хорошо.

В целом, передняя часть кокпита визуально и эргономически напоминает уже рассмотренный Grandeur. C той лишь разницей, что при стоимости ниже, чем представительский седан, кроссовер дает не меньший комфорт и запас пространства на обоих рядах сидений. Я понимаю, что классы принципиально разные. Но выбирая между тем и тем по части практичности, выбор бы остановил все-таки на Santa Fe. Практичности больше, простора не меньше. Даже на заднем ряду.

Из недочетов, как и у KIA Sorento, — низко установленная подушка дивана. Видимо, это такая компоновочная особенность платформы. В итоге, в голенях «воздуха» полно, над головой — запас пространства и чистое небо в панорамной крыше, а вот ноги худощавым и долговязым придется ой как подгибать. Установи корейцы подушку на пяток сантиметров повыше — был бы идеальный диван, на котором ноги можно было бы распрямить больше обычного. Но как есть, так есть.

К слову про крышу. Если надоедает солнце, ее можно затянуть специальной защитной шторкой. Сам панорамный люк можно либо чуть приоткрыть, либо открыть насовсем. Зимой не совсем актуально, но летом пригодится — и не раз.

Еще из эстетических моментов — экран между тахометром и спидометром. На него, помимо показаний борт.компьютера и сервисной информации, выводятся данные с автоматического парковщика. Да-да! Теперь и Hyundai, вслед за Toyota, Ford и Volkswagen умеет автоматически параллельно парковаться. Подобная же опция не так давно появилась и на ix35, кстати. Такое вот — в ногу со временем.

Да и вообще, современной электроникой Santa Fe переполнен. Но за стремлением произвести wow-эффект не растерялись ли вполне неплохие ездовые повадки предшественника? Первым несколько дней на машине проездил наш фотограф. Ему и слово.

Николай Ковалевский, фотограф:

— Новый «Санта Фе» мне однозначно понравился. Современный стильный внешний вид, игривый нрав, удобный салон. В любой момент готов сорваться с места, что я вначале списал на излишнюю чувствительность педали газа. Однако позже понял, что такова была задумка.

Кирилл постоянно говорит мне, что я предпочитаю машины 80-х годов, и это правда. Мне нравится, когда я чувствую и контролирую машину сам, когда все работает, а у большинства функций есть механический эквивалент.

Santa Fe меня порадовал. Нет, не тем, что ему не хватает новых технологий — этого как раз в избытке. Он меня порадовал «олдскульностью». Поведение предсказуемое, все функции работают, двери открываются. При этом не приходится отказывать себе в прелести современнго комфорта: встроенная навигация «Навител», память положений водительского сидения, hands-free. Да, это есть почти в каждом новом автомобиле, но именно катаясь на Santa Fe, я обратил внимание на эти детали. Все благодаря сбалансированности автомобиля и отстуствию раздражающих факторов, которые не дают почувствовать нюансы. Еще очень понравилась эффективная система освещения поворотов с подсветкой дополнительными секциями фар.

На мой взгляд, новый Santa Fe не только своими примочками, но, в первую очередь, на ходу стал лучше. И лучше во всем. И даже лучше, чем KIA Sorento с такой же архитектурой подвесок. В том лесу, где Ford Explorer подо мной угрожающе раскачивался и подпрыгивал на поперечных промерзших грунтовых волнах, Santa Fe идет упруго, мускулисто, уверенно.

Колес от земли на сложном, испещренном колдобинами, рытвинами и волнами рельефе не отрывает, глубоко не просаживается. Ни на сжатие, ни на отбой мы ход подвески так и не выбрали. Хотя ход этот небольшой, что станет серьезным препятствием при даже небольшом диагональном вывешивании за пределами даже такой твердой дороги. Ведь межколесных блокировок кроссоверам не положено. Зато положена электромагнитная межосевая муфта, которую можно принудительно замкнуть, чтобы крутящий момент делился поровну между осями.

В этом случае Hyundai Santa Fe чудо как хорош даже во вспаханном-перепаханном, глубоком и рыхлом снегу. С отключенной антипробуксовочной системой он гребет всеми четырьмя одновременно, задорно прокладывая себе дорогу по целине.

С отключенной системой стабилизации непринужденно выставляется боком, но руля-педалей слушается при этом беспрекословно.

Настройки шасси — отличные. Нейтральные, чуткие отклики, покорность командам водителя хоть со всей включенной страхующей электроникой, хоть без нее.

И при этом — вполне допустимые и некритичные для столь высокой машины крены. И при этом — внятная обратная связь по рулю. Тут, кстати, коренное отличие от брата-KIA, о чем я уже коротко заикался в обзоре в понедельник. У Santa Fe регулировки электроусилителя «Спорт»/«Норма»/«Комфорт» и впрямь работают. Не просто добавляют/убавляют ненужную тяжесть при повороте, но напрямую влияют на взаимопонимание с машиной.

Мне больше всего понравился «Спорт». Причем на любом покрытии: в этом режиме на руки поступает больше информации о пятне контакта колес с дорогой, о моменте проскальзывания и точном угле поворота. Достаточно честная и полезная такая связь получается.

В шоссейно-городском режиме мне плавность его хода и послушность командам водителя понравилась еще больше. Ход все такой же упругий — без раздражающей волновой раскачки и глубоких поперечных кренов. Ко всему этому уверенная отработка неровностей любого калибра и все такая же послушность желаниям и командам пилота.

При переборе скорости на входе в поворот рановато, конечно, начинает скользить. Причем по-заднеприводному — задней осью, не передней. Но все столь же легко и гуманно корректируется легким контр-выпадом руля. Или системой стабилизации, которая здесь в известных пределах лояльна, и скольжение на небольшие углы вполне допускает. Но всегда начеку, это у нее не отнимешь.

Сочетание двигателя и коробки понравилось не столь однозначно. Коллеге, застрявшему в 1979 году, разгон показался резвым, но это не совсем так. В соответствии с экологическими нормами, акселлератор «Санте» поджали. И ехать он начинает только со второй трети хода педали. Пока не прожмешь от души, и не поверишь, что здесь — изумительный дизель объемом 2,2 литра.

К сожалению, из 10 секунд до сотни машина даже с ним не выходит — тяжелая все-таки. Но это лучше удручающих 11,4/11,6 сек. у бензиновой версии. Все-таки дизель берет хорошим крутящим моментом в 436 нМ. Правда, рабочий диапазон узенький — с 1 800 до 2 500 оборотов в минуту. Но тут выручает трансмиссия, которая настроена под этот мотор довольно гладко, и подтыкает нужную передачу аккурат тогда, когда двигатель не успел еще скиснуть. В итоге, ускоренеи выходит плавным, без рывков и дерганья. А кто ж такое не любит?

Расход солярки тоже оказался умеренным. В пиковые моменты теста, когда машина носилась по лесам и полям то боком, то не боком, бортовой компьютер выдавал в среднем 13 литров на сотню. В обыденной жизни все оказывалось гораздо прозаичнее — меньше 10 литров солярки. Для двухтонного аппарата — отличный результат. Еще и бак вместительный: 64 литра. От «Газпромнефти» к «Газпромнефти» — 600 километров запаса хода. Не заездишься особо. Раз в неделю, да и все.

А за эти +/- 600 километров пути Santa Fe подарит массу эмоций. У Hyundai получился отлично сбалансированный, удобный, просторный и потрясающе нарядный автомобиль на каждый день — для любого случая, будь то выход в свет, вечерний променад под фонарями большого города или прохват по горам со сноубордами в багажнике.

Чертовски хорошая вышла машина! По-моему, лучшая в линейке Hyundai на данный момент.

Hyudnai Santa Fe: комплектации и цены

Пока Santa Fe у нас доступен только в пятиместной конфигурации. Семиместку показали на днях в Штатах на местном автосалоне, но когда придет в Екатеринбург и по какой цене — нам не ведомо. Пока есть передне- и полноприводные версии с дизельным мотором. Бензиновые — только 4×4. На механике — от 1 299 000, доплата за автомат — 61 000 рублей.

Дизельные модификации бывают только на автомате. Но, как вариант, с передним приводом — от 1 420 000. А с полным — от 1 490 000.

Немало? Ну а чего ждать от машины с таким уровнем комплектаций (обогрев дворников, система помощи спуска с горы, климат-контроль, защита порогов, литье — в самой базовой версии) и отделки? Отучать нас от дурных стереотипов начала нулевых Hyundai с KIA начали нас еще года три назад. Сейчас отучение подошло к логической развязке. Не только по наличию плюшек, но и по своей ходовой части корейцы Старый свет более чем догнали. С чего им стоить меньше? Потому что азиаты что ли? Ну, так это расизм уже какой-то получается.

Hyundai Santa Fe: выводы и ТТХ

+ Неимоверно богатое оснащение, дорогая, хоть и мрачноватая отделка, продуманный удобный салон, четкая навигация, очень взрослые и сбаласнированные ездовые повадки.
Мелкие погрешности в эргономике, низко посаженная спинка заднего дивана

Технические характетистики Hyundai Santa Fe с мотором 2,2 л и АКП
Двигатель Дизельный
Число и расположение цилиндров 4 в ряд
Рабочий объем, см³ 2 199
Макс. мощность, л.с./об./мин. 197/3800
Макс. крутящий момент,
Нм/об./мин.
436/1800–2500
Привод полный, с подключаемой через
многодисковую муфту задней осью
Коробка передач 6-ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска Независимая, стойки McPherson с пружинами, с стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска Независимая, многорычажная, с стабилизатором поперечной устойчивости
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Максимальная скорость, км/ч 190
Время разгона 0–100 км/ч, с. 10,1
Размеры, мм
длина 4 690
ширина 1 880
высота 1 675
колесная база 2700
дорожный просвет 184
Снаряженная масса, кг 1882
Шины 235/65 R17 или 235/60 R18
Объем багажника, л 585–1680
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 8,9
загородный цикл 5,5
смешанный цикл 6,8
Емкость топливного бака, л 64

За тестовый автомобиль благодарим «Оками на Сибирском тракте»

Текст: Кирилл Зайцев

Фотограф: Николай Ковалевский