Раздел Авто
21 сентября 2012, 11:00

«Русский Детройт»: кто и как производит иномарки в Калуге

«Русский Детройт»: кто и как производит иномарки в Калуге
Фото: Анастасия Вяткина
Пока в одной части России под вопли о модернизации друг за другом рушатся заводы, в другую ее часть приходят немцы, чехи, французы и японцы. И начинают эффективно работать.

Калуга — это ветер. Дикий, нескончаемый, пронизывающий ветер. Выходишь из автобуса, и тебя буквально сдувает с ног, а зубы начинают отбивать стаккато.

Ветру здесь мало что мешает: местечко Грабцево хоть и активно застраивается, но пока тут еще очень много свободных равнин без рельефа и какого бы то ни было подобия деревьев. Но именно здесь, в самом центре России, кипит, бурлит и, как выяснилось, дует вся автомобильная жизнь.

Ну, как вся. Какая-то ее часть — в Тольятти, чуть меньше — в Нижнем Новгороде. Но автомобильное производство иностранных концернов размещается здесь, под Калугой, и в Питере — там растут и размножаются заводы Toyota, Nissan, GM, Hyundai-KIA, Ford. Здесь — и того больше.

Загибайте пальцы: Volkswagen/Skoda, Peugeot/Citroen/Mitsubishi, Volvo Trucks, Continental. Не забываем также про «пилснеровский» завод, где готовят и разливают замечательного «Велкопоповицкого козла». Этак через пару лет стыдно будет нам называться «промышленным» краем. С забастовками, голодовками и нерентабельным производством времен Берии.

В Калуге — все с нуля. На чистой непаханой земле. Когда два года назад на чешском заводе «Шкоды» в Квасинах директор предприятия пан Рихтер уверял меня, что их российский завод самый передовой, я головой кивал, конечно. Но не верил. А тут — вон как!

400 гектаров — только под завод «Фольксвагена-Шкоды». Пока застроено 170 000 квадратных метров. А еще будет их же предприятие по производству моторов, соглашение о котором руководство Volkswagen Group Rus и калужский губернатор подписали перед Московским салоном.

Пока же на территории, помимо завода, есть и склад готовой продукции, и индустриальный парк, и свой тестовый полигон.

Непосредственно завод раскинулся на территории в 148 гектаров. Но нам показали лишь малую часть. Не потому, что скрывают от журналистов Правду, а из-за технических нюансов. Например, в цех окраски нельзя входить без специальных стерильных костюмов: туда, в герметичное пространство, не должна проникнуть ни малейшая соринка. Потому что она может загубить все лакокрасочное покрытие своим наличием. А за качеством тут следят. Немцы же.

Нет, персонал, конечно, большей частью — россияне. Иностранцы сидят на руководящих постах. Но немецкими корнями пропитано все от и до: начиная технологическими процессами, кончая дублирующими надписями на языке Шиллера.

Особо расписывать производственную цепочку шаг за шагом смысла не вижу — на нее смотреть в движении надо, не читать. К тому же она здесь принципиально не отличается от любого современного автозавода. И тем более практически точь–в-точь повторяет оную на других заводах концерна (самые любознательные могут посмотреть наш чешский материал про Квасины). А чтобы не напрягать глаза обилием букв, на конвейер в действии лучше посмотреть в нашем видеоролике:

Я же сосредоточусь на каких-то более общих наблюдениях.

Нам показывали конвейер, где машины производят по полному циклу — то есть не просто собирают, а еще и варят, и окрашивают кузова. Конечно, производителю выгоднее так называемая SKD-сборка, когда к готовому кузову просто пристыковываются шасси с мотором и колеса. Но наше правительство на любую хитрость найдет болт с гайкой. Чтоб закрутить как следует.

Просто так возможности экономить на производстве и извлекать выгоду от продажи машин производителю никто не даст. Есть еще потребность государства в налогах и рабочих местах, развитие отрасли в целом.

Потому сначала — заград. пошлины, провоцирующие разворачивать производство у нас в стране. Следом — возведение завода, дающего рабочие места тысячам человек. Потом налоги начинают капать в наш бюджет. А там и местные производители компонентов подтянутся. А куда деваться, если к тотальной локализации принуждают все те же федеральные власти. Волей-неволей — покупай местное и инсталлируй в свои автомобили.

Правда, концерн Volkswagen требовательный, и абы что себе на конвейер не потащит. Очень придирчиво работают с поставщиками, загоняя всех в рамки немецких стандартов и представлений о качестве. Сталь для кузовов, например, пока доверили поставлять только одной компании.

С нее-то все и начинается — со стали. На конвейере первоначально собирают кузов, потом его красят. Следом в цехе монтажа тело будущего автомобиля «фаршируется» опциями, электрикой, креслами и проч. А потом все это стыкуется с мотором и коробкой передач. Получается автомобиль.

Цепочка, казалось бы, как у всех современных производителей. Так, да не так. По конвейеру калужского завода VW-Skoda одновременно, друг за другом вперемешку плывут автомобили 4 разных моделей. У каждой — свой мотор, своя комплектация, свой набор опций и элементов отделки, фурнитуры, навесной мишуры.

И ведь цепочка отлажена так, что никто ничего не путает! Ну, то есть в «Тигуан» не запихивают по ошибке мотор от «Фабии», а в «Октавию» не ставят руль от «Поло седана».

Внутренняя логистика, интерфейс «поставщик→завод→начальник→рабочий», системы формирования комплектаций каждого автомобиля работают настолько четко и последовательно, что шанс на ошибку практически исключен.

Конечно, если верить злым языкам, и тут бывают свои «косяки». Неоднократно слышал байки о том, что у собранного в Калуге Yeti одно зеркало пришло с обогревом, второе без, а у местной же «Октавии» молдинг оказался только с одной стороны. Но начальник цеха монтажа убеждал, что такие промашки исключены. Странно было бы услышать от него обратное…

Никогда нельзя исключать влияние человеческого фактора. Хотя оно тут сведено до миниума — автоматизацией производства везде, где возможно, а где невозможно — обучением людей.

На рабочие должности может претендовать практически любой — местный ли житель, приезжий ли. Гражданство российское необходимо, прямые руки — приветствуются. Кому надо — вправят: каждого рабочего так или иначе обучают. Неуспевающему в обучении на один пост могут предложить другой, попроще.

Выходцев из солнечной Азии и высокогорного Кавказа я там не обнаружил. Женщин — практически тоже. Хотя никакого сексизма — прекрасный пол, как я понял, сам неуверенно идет на завод. Женские руки здесь применяются в основном на тех участках, где необходима аккуратность, щепетильность и особое терпение.

Что касается среднего возраста рабочих, то он — средний. Много молодежи до тридцати, еще больше попадалось на глаза тридцатилетних с хвостиком. Как такового возрастного ценза, нас заверили, нет. Зарплата у людей — «нормальная». Точных цифр никто не называет. Не думаю, что стесняются. Может, какая-то внутренняя директива.

В любом случае, недовольных не видел. Еще бы: помимо зарплаты, есть обеды, соцпакеты, общезаводские праздники для членов семьи — в общем, неплохой набор бонусов. Еще и серьезная скидка на продукцию. Потому возле предприятия парковка усеяна сплошь «Октавиями» и «Тигуанами».

Для трехсоттысячного города такие условия вполне, согласитесь? Равно как и само наличие стабильного, оплачиваемого и перспективного рабочего места в пусть и центральной, но провинции.

Еще больше радует, что будущее здесь есть: калужский «Детройт» еще на стадии застройки. Общие инвестиции в местную землю уже исчисляются суммами с десятью нулями на конце, и останавливаться пока никто не собирается. Терять деньги — тоже.

Благодарим Skoda Auto Россия за приглашение на экскурсию.

Репортаж, видео: Кирилл Зайцев

Фотограф: Анастасия Вяткина

Музыка: Marilyn Manson — Resident Evil Main Title Theme; Seizure Of Power