Раздел Авто
30 апреля 2012, 15:00

Honda Civic 4D: просто баян или верность себе?

Сегодня оцениваем шансы на успех у нового японского седана с турецкой родословной, сделанного «специально для России».

Японцы прочно застряли в поздних восьмидесятых. Ну, или в «средних» 90х. В то время как весь мир наслаждается удобным iPod Nano, они все еще убиваются по кассетному Walkman. В то время как везде стоит новейший Core i7, они все еще шлифуют Pentium 133. Без технологии MMX и 3D-ускорителей.

«Верность традициям» намекает либо на полную несостоятельность современной инженерной мысли японцев, либо на упорное нежелание замечать прогресс. Такие думы лезли мне в голову при первом знакомстве с новым «Сивиком». При втором, надо сказать, тоже.

Технически он точно такой же. Только настроен по-другому и видоизменен. Но общий набор новаций на полноценную смену поколений таки не тянет: глубокий рестайлинг, модернизация — да. Но можно ли назвать новой машину на старой тележке, со старой подвеской и прежним 1,8-литровым мотором? Давайте смотреть.

Визуально седан, конечно, смахивает на предшественника.

Но корма радикально другая, а разрез головной оптики причесали под последний «Аккорд».

Выглядит со всех сторон импозантно и лаконично, неприятия не вызывает. А вот салон — да. И, забегая вперед, — это главная и единственная претензия к машине.

А вот в остальном и придраться не к чему. Двухуровневая консоль, например, — однозначная удача дизайнеров. Класс!

Снизу нарядный тахометр, сверху — аккурат на линии взгляда водителя — цифровой спидометр и цветной дисплей с различной служебной информацией.

Но вся эта феерия так диссонирует с общей серостью отделки, что появляется ощущение, будто внутренним убранством занимались две принципиально разные команды. Одна хотела красоты и гармонии, вторая рубила бюджеты под ноль. Получилось так, как получилось: будто hi-end 3D-телевизор поставили в «хрущевку«-однушку с бумажными обоями.

Центральная часть консоли поделена на три зоны, располагающиеся друг над другом: аудиовходы и кнопки обогрева сидения, над ними — блок климатики, еще выше — управление магнитолой. Расположено хорошо, пользоваться удобно, поэтому одобряем.

Вся консоль по-BMW-шному развернута к водителю, как бы намекая на ориентацию на водителя и задорный драйверский характер. Так ли это?

О, да.

Несмотря на то, что основная часть работы инженеров свелась к тому, чтобы сделать машину более комфортной, более лояльной к дорожному полотну, более гладкой и плавной, она осталась на 100% пилотажным аппаратом.

Из акустического дискомфорта — только шлепки шин на стыках и трещинах в асфальте. В остальном — тишина и благодать. Всеядность подвесок к типу покрытия — феноменальная. Поведение машины и реакции на действия водителя остаются одинаковыми и на разбитом, и на очень ровном асфальте, и в колеях.

Продольная раскачка сведена почти к нулю, а вот поперечные крены — в наличии. Но работают они достаточно странно. При закладывании виража ощущаешь, как машина наклоняется на тот или иной борт. Но соскока с траектории нет, как бы резко и быстро ты в поворот не входил!

За счет новых настроек передней подвески и подруливания многорычажки сзади машина как бы подзаправляет себя в вираж, оставляя характер поворачиваемости строго нейтральным. Дуги поворотов Civic пишет академически точно, лишь при переборе скорости на входе иногда упираясь всеми четырьмя колесами и как бы немного распрямляя траекторию. Но уж если поставил его на дугу, то сорвать оттуда его мало что может.

На крайняк — есть система стабилизации. Работу которой, правда, проверить не удалось: асфальт был сухой и теплый, а на таком покрытии сорвать Civic 4D в скольжение почти нереально. Он чертовски цепкий, крайне послушный и лояльный к драйверским навыкам водителя.

По управляемости посетовать можно разве что на полное отсутствие обратной связи на руле, которую, по всей видимости, сгубил электроусилитель. В итоге поворачиваешь не наощупь, а на глазок. Ложка дегтя, да.

Теперь что касается старого-нового 1,8-литрового мотора. В нем что-то облегчили, а что-то оптимизировали, но свежее он от этого не стал, конечно. 142 лошади, 174 нМ момента — в городском режиме хватит, за городом обгоны лучше продумывать заранее. Приёмистости на старте и эластичности на ходу хватает, но почти впритык.

Работа пятиступенчатого автомата понравилась. Переходы от ступени к ступени гладкие, в спортивном режиме и при ручном управлении он достаточно долго удерживает пониженную передачу. Говорят, что с механикой все будет происходить чуть побыстрее, но и режим «S» в коробке вполне достаточен.

Из несказанного — задний диван (вполне просторный, к тому же — без тоннеля посередине, так что даже втроем хорошо) и багажник (глубокий и широкий, но без ручки для закрывания); еще камера заднего вида (с разметкой) и расход топлива.

В смешанном цикле загород (быстро и борзо) и город (медленно и с включенным ЭКО-режимом, сглаживающим работу коробки и мотора) у меня получилось 8,1 литра перед дозаправкой на «Газпромнефти» фирменным 95-м G-drive.

Последнюю «0,1 литра» добавила пробка с Полевского тракта перед Вторчерметом. Так было бы ровно 8, конечно. Что для 1,8+АКПП вполне достойный результат.

А в сухом остатке — такие противоречивые чувства, которых не было уже очень давно. С одной стороны потрясающее пилотажное шасси в духе старой школы, энергоемкая подвеска, оборотистый атмосферник. С другой — интерьер родом из 1989 года. И общая концепция — из тех же времен. Но вот знаете, что. Ведь и Iron Maiden что в 80х, что сейчас, звучат отлично.

И «баяном» их не назовешь.

Honda Civic 4D: техника

Удивительно, но седан Civic с хэтчбеком Civic имеет не так уж много общего. Это принципиально разные машины! Один собирается в Турции для развивающихся рынков, второй — в Англии для Европы.

Ну, или взять шасси, например. У пятидверки сзади — упругая балка, у седана — многорычажная подвеска.

Колесная база по сравнению с 4D прошлого поколения укорочена на 3 см, но на размерах салона это почему-то не сказалось. Схема подвесок прежняя: McPherson спереди, многорычажка сзади. Но характеристики всех элементов пересмотрели: оптимизировали сайлент-блоки, перенастроили геометрию — изменили угол наклона, он же кастор. Все это — вкупе с мене жесткими пружинами и амортизаторами — придало «Сивику«-седану новую степень плавности хода.

Кузов стал легче на 7%, но жестче на 10% по сравнению с предшественником. Доля высокопрочных сталей возросла до 55%. В случае ДТП так будет надежнее.

Двигатель тот же: 1,8-литровый атмосферник. Ему доработали систему впрыска, облегчили распредвал, за счет молибденового покрытия поршней снизили потери на трение. Как бы и ничего принципиально нового, но галочку «обновили» поставить можно.

Конкуренты

Цены на новый Civic 4D не самые гуманные (от 749 000 до 949 000). Давайте посмотрим, что предлагают на это конкуренты.

Volkswagen Jetta — это широкая гамма атмосферных (1,6 л) и турбированных (1,4 л с двумя вариантами форсировки) двигателей в паре с МКПП либо преселективом DSG. Базовый мотор в 100 с небольшим лошадей не интересен даже пенсионерам, а вот на схожие с Сивиком 1,4-литровые турбоверсии цены — от 711 000 до 841 000 рублей. Правда, с пакетами опций и допов выйдет под миллион. Это если во вкус войти и оснастить всеми возможными камерами и ассистенами.

Hyundai Elantra по ценам к «Сивику» подходит вплотную: от 699 500 до 909 900. Моторы — 1,6 л (132 л.с.) и 1,8 л (149,6 л.с.). Набор оснащения — в общем-то, такой же, включая камеру заднего вида.

Mazda 3 не стареет душой, а в конце прошлого года даже немножко обновилась.1,6-литровую версию по мощности с Civic сравнивать как-то некорректно (там всего 105 л.с.), а вот 2-литровый «зум-зум» бывает только с автоматом и по цене от 904 000 рублей

Honda Civic 4D: выводы и ТТХ

+ Отличные настройки шасси, высокая энергоемкость и всеядность подвесок, умеренный расход топлива, просторный салон
Откровенно убогая отделка

Данные приведены для Honda Civic 4D с мотором 1.8 л и AT
Двигатель Бензиновый
Число и расположение цилиндров 4 в ряд
Рабочий объем, см³ 1 799
Макс. мощность, л.с./об.мин 142/6500
Макс. крутящий момент,
Нм./об.мин
174/4300
Привод Передний
Коробка передач 5-ступенчатая АКПП
Передняя подвеска Независимая, McPherson
Задняя подвеска Независимая, многорычажная
Передние тормоза Дисковые
Задние тормоза Дисковые
Максимальная скорость, км/ч 200
Время разгона 0–100 км/ч, с. 10,7
Размеры, мм
длина 4 545
ширина 1 755
высота 1 435
колесная база 2 670
дорожный просвет 145
Снаряженная масса, кг 1 270
Шины 195/65 R15 — 205/55 R16
Объем багажника, л 440
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 9,2
загородный цикл 5,1
смешанный цикл 6,7
Емкость топливного бака, л 50

Автомобиль на тест предоставлен официальным дилером марки, «Honda на Новосибирской»

Текст: Кирилл Зайцев
Фотограф: Николай Ковалевский

Иллюстрации/графики фирмы-производителя

Невошедшие в основной материал кадры можно посмотреть в фотогалерее ниже:

Чтобы получать лучшие материалы дня, недели, месяца, подписывайтесь на наш канал. Здесь мы добавляем смысла каждой новости.