Ford Mustang GT: Джигурда-кар

Я поражаюсь, что такие машины еще есть. В мире даунсайзинга и дауншифтинга, в мире, где правят «зеленые» и «голубые», любой мускул-кар — как Никита Джигурда на вечеринке Сергея Зверева. Нелепый, неуместный и… настоящий какой-то.

Рычит цилиндрами своей «восьмерки», по-медвежьи ревет выхлопом, демонстрирует тотальную неуклюжесть самбиста-переростка и вызывает трепет окружающих. Очень первобытный трепет: как у пятиклассника перед «старшаком» или как у новобранца перед старшим по званию.

От носа до зада — без малого пять метров, чуть меньше — в ширину. Неприличный в наше время мотор, заглатывающий топливо бочками, и конструкция шасси, как у грузовика времен Карибского кризиса. Да, это Ford Mustang: вечный, как портрет Франклина на бумажке, и легендарный, как Fender Stratocaster Джими Хендрикса.

Он порождение нефтяного благолепия 60-х, когда топливо стоило копейки и производители ринулись меряться объемами движков. Больше цилиндров большего объема — больше мощности! Нехитрая арифметика, которая привела к появлению 300-, 400-, 500-сильных монстров. И это в стоке. А бывает еще и тюнинг…

Это в нулевых Европа кинулась экономить топливо и снижать выбросы СО2. А для этого — уменьшать объемы, бесконечно увеличивая число турбин. Чтобы загнать в цилиндры как можно больше воздуха и сделать процесс сгорания топлива, как это модно говорить, «More efficient» . Эффективнее то бишь.

Fuck off, короче.

У этого экземпляра — дурной 4,6-литровый мотор с восемью цилиндрами и изменяемыми фазами газораспределения. Он выдает 300 лошадей, что по нынешним меркам не ахти. Волшебники VW, например, при желании смогут выдуть такую отдачу и с одного литра, но мнение американских моторостроителей на этот счет мы уже знаем.

«Fuck fuel economy» — лозунг с машин молодежи на тонированных «пятнашках» здесь уместен как никогда. Хотя вопрос запаса хода уходит на третий план, когда слышишь этот потрясающий чугунно-литейный оркестр V8.

Нечто подобное я слышал пару недель назад на Tahoe, но здесь все немножко по-другому: живее, дурнее, громче. Хозяин, до кучи, перенастроил выхлоп. И поверьте, восемь цилиндров в сочетании с прямотоком — это песня. Треш-металлическая песня.

Жаль, на ходу он не так выразителен. В разное время мне довелось поездить на разных модификациях «Мустанга» последней генерации, включая и вот этот, GT. И честно сказать, разгон не галопирующий, плавность хода, как у брички, да и рулёжку видали и получше.

Американцы вообще не блещут спорткарами. Редкие выплески типа Corvette и Viper не в счет: там они пальцем в небо попали. На ходу Mustang неуклюж и требует привычки.

Поверьте, этого коня надо объезжать. Особенно перед гололедом: малейший поворот — занос, малейший маневр — занос, чуть переборщил с тягой или перекрутил баранку — снова крути руль в противоположную заносу сторону. В определенных условиях это, конечно, Fun. Но ездить на работу и с работы в перманентном дрифте может и надоесть.

А может — и нет. Да, он неуклюжий, зато монолитный. Да, на старте с выключенным трекшн-контролем он будет шлифовать полотно до грунта, а с включенным — поедет медленно и печально.

Но если руки растут откуда надо и если голова там, где ей положено быть, то все эти вещи превращаются не в недостатки, а в кайфовые характерные особенности семейства заднеприводных авто на огромных «катках» с большим мотором и классической компоновкой.

Марксовское «бытие определяет сознание» объясняет львиную долю повадок этого американского скакуна.

Европа производит послушные и резвые Ferrari и Golf потому, что у них куча узких серпантинов и прочих извилистых дорог. И машина просто обязана уметь проходить повороты.

Россия производит «Жигули», потому что ни на что больше толку не хватает. Да и чинить конечный продукт иногда приходится ветками рябины и матом в чистом поле. Потому из-под пера кудесников так и выходят «двенашки» да «Калины».

Америка же производит машины для монотонных хайвеев.

В мускул-карах эта специфика заметна особенно сильно: они не для прохождения поворотов и срезания углов, а для езды по длиииииинным прямикам под гитарный бой Боба Сегера или группы «Иглз».

Да, на кочках он характерно подпрыгивает задом (с мостом!) и трясется на гребенке, зато он непоколебимо устойчив на всех остальных покрытиях. Едет в меру плавно, слегка качаясь. Черт его знает: то ли на асфальтовых волнах, то ли в такт музыке и от осознания своей крутости.

И ехать в нем и впрямь удобно. Хотя не для этого он задуман.

«Мустанг» — это WOW-car, show-car. Причем «шоу» не одного актера, а нескольких. Внутри запросто помещаются четверо. При этом никто не стеснен, как в модных «четырехдверных купе».

Можно развести плечи и слегка вытянуть ноги. И высоко поднять голову. Обзор добротный, тормозов хватает, шумоизоляция на месте. Габариты — как у бизнес-седана, простор — соответствующий.

Консоль — дубовая, кондовая: из жесткой пластмассы, местами, правда, фактурной и тисненой. На сиденьях — кожа техасских буйволов. Магнитофон даром что не кассетный: нет даже USB и AUX. И разъема под столь знакомый янки iPhone!

— Чейнджера на 6 дисков хватает, — отшучивается хозяин.

И хоть Mustang GT весь из себя старомодный, но сделан добротно и на славу: зазоры нормальные, пластик не скрипит, кожа не лопается, усилие на рычажках и кнопках не поменялось с момента выхода машины с конвейера. Подвеска почти не ломается (попробуй-ка раскурочь задний мост!), двигатель требует только замены расходников. Чем не машина на каждый день?

Ну да, на заднем приводе о трехстах конях ездить надо уметь, конечно. Но на то и дана голова: не чтобы в нее есть, а чтобы ею думать. А Mustang дан не для рекордов на треке или отточенной управляемости, а чтобы радовать в первую очередь владельца. И всех окружающих. Или бесить их. Второе — более вероятно.

Атмосферный, прожорливый, рычащий восьмицилиндровый Mustang в XXI веке — это тролль-провокатор. Эта машина будет дразнить и бесить.

Идиотов — потому что крикливая и пафосная, зеленых — потому что испражняется в атмосферу тоннами СО2. Голубых — потому что не Evoque. Соседей — потому что занимает всю парковку. Коллег — потому что у них такой нету. Жену — потому что не Evoque, и спортсменов, потому что не Subaru.

При этом она клево ездит только по прямой, опустошает карман, как второкурсница с третьим размером, мало ликвидна на вторичке. Но даже с этим всем — это одна из самых потрясающих машин настоящего времени.

Потому что это живые шестидесятые, взбаламошные и бесшабашные. Потому что это и не по-мещански, но и не мажорно. Потому что это много безопасного железа вокруг пассажиров и огромный мотор, который орет круче Хэтчфилда.

Потому что это оригинал с большой буквы и живой музейный экспонат: аутентичный, как лассо ковбоя, и прекрасный, как Grand Canyon на рассвете.

Ford Mustang GT: техника

«Ты не трогай — оно и не сломается», — наверное, таким принципом руководствовались инженеры Ford, когда готовили новое поколение «Мустанга» к премьере в 2005 году.

Почти все здесь так и осталось родом из 60-х: схема шасси, атмосферник большого объема, габариты.

Например, подвеска: McPherson спереди, неразрезной мост сзади — за апгрейд шасси не заморачивались вообще.

Движков предлагается два: V6 и V8. У нас на тесте был второй — это комплектация GT. Изначально мотор выдавал 300 л.с., во время рестайлинга в 2011 его форсировали до 5 литров и 418 л.с. Энерговооруженность (удельная мощность) в итоге возросла до 238 л.с. на тонну веса (или 1 л.с. на 4,21 кг). У ближайшего конкурента, Chevrolet Camaro SS, примерно так же: стало 432 л.с и 247 л.с/т.

У стокового 4,6-литрового V8 есть система изменения фаз газораспределения, на цилиндр приходится по три клапана.

Коробки передач — механика или 5-ступенчатый автомат. Последний на вторичном рынке встречается чаще: все-таки не любят наши люди покупать дорогие машины с «мешалкой».

История

Изначально «Mustang» был не названием, а частью девиза модели, под которым показали прототип. Впоследствии девиз всем пришелся по душе, его оставили. Донором узлов и агрегатов стал Ford Falcon Spirit, что позволило удерживать базовый прайс на сравнительно низкой отметке.

Основы ДНК дизайна заданы в 1964 г. и не меняются по сей день: длинный капот, короткий багажник, чистые геометрические линии, тип кузова купе. Пакет GT появился годом позже: он включал в себя перенастроенную подвеску, иное рулевое управление, дисковые тормоза спереди и сдвоенные патрубки выхлопной системы. Если посмотреть на GT нынешний, то этот же элемент увидим и там.

Рестайлинг произвели на рубеже 67–68 годов. Габариты изменились, равно как и большинство кузовных панелей. Панель приборов имела интегрированные часы и даже тахометр.

Финальный апгрейд модели сделан в 1971 году: автомобиль вырос, утяжелился, огрубел.

В 1974 году свет увидело второе поколение модели. Аккурат в разгар бензинового кризиса! Mustang сильно уменьшился в размерах, дизайном занимались итальянцы из ателье Ghia, в качестве базового мотора предлагалась рядная «четверка». В качестве опций — V6 и V8.

Третье поколение — долгожитель: на конвейере держался с 1979 по 1993 год! Нефтяной кризис той поры сказался на отношении инженеров к модели: движки стали более экономичными. Появились моторы с турбонаддувом. Правда, не шибко надежным: были случаи самовозгорания.

Четвертое поколение «Мустанга» появилось в 1994 году и продержалось ровно 4 года.

Кардинальный рестайлинг — в 1999. Базовым был V6 в 3,8 литра, а пятилитровый двигатель заменили на более экономичный 4,6-литровый (чтобы в 2011 вновь вернуться к 5,0!).

Пятое и последнее на сегодняшний день поколение появилось в 2005 году. Дизайн — назад в прошлое: сплошной ретро-футуризм. Движки, чутка модернизированные, те же — 3,8 и 4,6. На рубеже десятилетий его модернизировали: топовый движок стал мощнее, а кузов выглядит несколько иначе — более компактно и гладко. Хотя габариты не имзенились ни капельки.

Покупка в России

Официально модель в России не продается. И по всей видимости, не будет. Первым и единственным мускул-каром пока что остается Camaro, старт продаж которого намечен на май.

Тем не менее купить Mustang на вторичном рынке проблем не составляет. Последнее поколение неоднократно замечено на авторынках города, не возбраняется заказывать прямо из Штатов. Выйдет миллиона полтора. Брать здесь — от 980 тыс. до 1,5 млн.

Кстати, наш тестовый экземпляр тоже выставлен. Мы успели перехватить хозяина, когда он уже окончательно надумал продать лучшего друга. Собственно, не бит, не крашен, в салоне не курили, объявление висит у нас же, в автомобильной «доске».

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации, графики, архивные фото фирмы-производителя