Раздел Авто
2 марта 2012, 12:00

Константин Калабин: «Запрет въезда в центр не «откупорит» пробки».

Наш сегодняшний собеседник — урожденный екатеринбуржец, но уже много лет живет и работает в Лондоне. Потому о тех инновациях, которые нам тут пытаются внедрить, он знает не понаслышке.

Передача техосмотра частникам, борьба с кривой парковкой, закрытие центра города для транспорта, развитие торговли б/у машинами и trade-in — все эти вещи с переменным успехом входят или только собираются войти в нашу жизнь. Берутся они, конечно, не с потолка, а копируются со Старого Света.

Наш собеседник уже десять лет живет в столице Великобритании и сейчас поделится с читателями Портала 66.ru своим мнением и наблюдениями за их автомобильной инфраструктурой.

Причем все эти технологии жутко дорогие, то есть они сказываются на стоимости машины. Эти вот нейтрализаторы и прочие хитроумные девайсы с высоким содержанием драгметаллов и сложной химии, что в машину ставятся, чтобы снизить выброс СО2, и электроника, которая должна управлять двигателем, чтобы снизить выброс, — все это повышает стоимость машины на 1000, на 1500 евро. А потом, когда ты берешь ее в кредит, еще и проценты накидываются…

Борьба с пробками: платный въезд в центр города, парковка

За деньги в центр города въезжать можно. Но народ, конечно, таким раскладом недоволен. В Лондоне есть несколько зон. Сначала плату ввели только за въезд в рабочие часы в City — центр города. Там очень узкие улицы, то есть особо расширением ничего не сделаешь — это просто невозможно. Взрывать придется половину города. Соответственно, ввели вот этот платный въезд.

Cначала он помог, но уже через год-два ситуация снова вернулась обратно. Во-первых, потому, что они ввели исключения для определенных машин, у которых низкий выброс. Ну, все банкиры пересели на Prius’ы тут же. Часть народа пересела на мотоциклы. Люди, у которых деньги есть, имеют две машины: одну в центр ездить, а другую — побольше — для супермаркета. В итоге эта мера только привела к росту машин в городе! Центр опять забился.

Потом они эту зону платного въезда расширили на Вест-Энд (Вестминстер и часть Кенсингтона). Это богатые районы к западу от Сити. Те люди, которые живут внутри зоны, имеют скидку на въезд в нее в 90%. То есть, живя внутри, ты платишь только 10% от стоимости. Когда все эти люди получили скидку в 90%, они повалили из своих районов в Сити на машинах. Задешево. И создали опять те же самые пробки!

Для контроля везде понаставили камер. Я как раз жил тогда в этой новой зоне. Помню, одна камера смотрела прямо на мою машину. И если я машину не двигаю, то ничего не плачу. А если я ее двинул и въехал под камеру, то плачу.

Потом пришел новый мэр и эту вторую часть зоны платного въезда опять отменил. Сколько денег они на этом потеряли впустую, страшно подумать. Так что тупость чиновников — не только российское явление.

В Лондоне на самом деле пробки бывают. Бывают ужасные пробки. В том числе на Кольцевой — кошмар вообще. У меня лично случалось такое, что мне проще было остановиться в местном мотеле, чем ехать домой через пробки. Это обычно связано с погодными условиями, особенно со снегом. У них же все колеса «лысые», а дорожной техники под снег и лед очень мало.

Проблема пробок большая. Не такая, как в Москве или в Лос-Анджелесе, например, но — серьезная. Есть проблема в том, что Лондон рекой разделен, там есть тоннели и мосты. Их явно недостаточно. То есть пробки постоянно возникают по направлениям север — юг, юг — север, переезды через Темзу. Как они Олимпиаду потянут, я не знаю, потому что она в восточной части города будет проходить, где мостов вообще нет, а тоннеля всего два…

Что помогает против пробок? Помогают выделенные полосы общественного транспорта. Даже если дорога двухполосная (а Лондон — не Америка, тут три полосы в одну сторону — большая роскошь), во многих местах один ряд будет автобусным. Стоят камеры, специальная патрульная служба ездит, контролирует, чтобы никто эти полосы не занимал.

Полиция ловит тех, кто заезжает на эти полосы. По ним ведь можно ездить только автобусам, такси и с прошлого года в качестве эксперимента — мотоциклистам. Соответственно, в итоге многие люди пользуются общественным транспортом, это быстрее зачастую. Либо на такси, что тоже быстрее.

Помог ли запрет въезда решить проблему? Ну, что произошло. Допустим, в рабочее время там меньше народу на машинах ездит, да. Но на самом деле эффективнейшим способом, который реально повлиял на снижение количества машин, — не стоимость въезда, а стоимость парковки в центре. То есть там просто в принципе парковаться особо негде, а в платных парковках цена растет до заоблачных каких-то высот.

Потому что бизнесу невыгодно строить парковки: ты на этой территории либо магазин, либо офис построишь, либо парковку. Что выгоднее? Какая тогда стоимость парковки должна быть, чтобы сравниться по обороту и прибыльности с банком, например?

Бесплатных паркингов вообще нет. Есть бесплатные места, конечно, у шопинг-центров, да. Но не в центре города. Только в тех, что на окраинах. В остальных цены могут разниться от 20 пенсов до 4 фунтов в час. А эвакуация неправильно припаркованных машин на штрафстоянку там очень жесткая. Я один раз нарвался случайно, и это мне стоило фунтов 250 (12000 рублей)…

Вторичный рынок

Для англичан очень важно, сколько машина будет стоить, когда они ее начнут продавать. Это самое существенное. Это для них настолько важный фактор, что производители, когда делают модели, исследуют скорость, с которой новая машина теряет свою стоимость с возрастом, и закладывают это в план. То есть они строят каждый автомобиль и с точки зрения того, как хорошо он будет держать стоимость. У них это зовется resale value — величина, которая показывает, как хорошо держат свою стоимость машины. По этому показателю лидируют «немцы», понятно. Ни в коем случае не «англичане».

Среди британцев английские машины (массовых брендов) считаются весьма стремными по качеству. Исторически так сложилось, что немецкие по качеству в топе, затем следуют японские, шведские, французские, английские. Хуже только итальянки и «Лады», пока были, конечно. С тех пор как англичане продали почти все свои марки иностранцам (Mini, хоть и делается в Оксфорде, все-таки немецкая теперь машина), качество, конечно, подтянулось сильно.

Есть специальные организации, которые ведут статистику поломок, возвратов, отзывов всего вот этого, подсчитывают стоимость ремонта. И все оцифровано. Англия в этом смысле, наверное, самая продвинутая страна после Германии в мире. Разница только в том, что в Англии вся эта информация собирается, но доступна только за деньги избранным. То есть либо подписчикам каких-то журналов, либо производителям в качестве платной подписки на бизнес-информацию. А в Германии все доступно бесплатно.

У них есть Ассоциация производителей, Ассоциация дилеров. Они все эти сведения собирают и выкладывают все в интернете бесплатно. Сейчас я остался в этой теме, но занимаюсь более широкими вещами, то есть не самими объявлениями, а организацией. Это называется marketplaces, то есть такие реальные покупки авто через интернет. Не когда ты просто увидел объявление, прочитал, встретился с хозяином. А когда ты реально покупаешь машину через интернет.

Из новых уже около 15% продается через интернет. А подержанные как раз на начальном этапе роста сейчас. Есть свои механизмы, как сделать так, чтобы люди заключили сделку, а потом встретились, посмотрели и, если все нормально, то можно сразу садиться и ехать — без дополнительных проверок: сделка-то уже заключена. А если не нормально, она отыгрывается назад.

В Европе сейчас появляются технологические решения, которые позволяют в принципе уже не встречаться покупателю и продавцу бэушной машины. Львиную долю вопросов за них решают дилеры. Они машины покупают уже удаленно. Например, в Германии где-то около 90 евро стоит доставить машину в любую точку страны за ночь.

Дилеры между собой покупают-продают подержанную машину, и она просто за ночь переезжает. Такой способ «заочной» продажи пользуется большой популярностью в странах, где большие расстояния, на которые нужно перемещать машину. Например, США. А в Германии, хоть она сама и небольшая, дилеры торгуют машинами со всей Европы. То есть они их покупают, условно говоря, в Испании, а продают в Польшу. Или покупают в Италии, продают в Румынию. Но проходит это все через Германию. Своего рынка им уже мало.

Думаю, и Россия к этому придет. Еще лет 5 пройдет, не меньше, пока такая схема продажи вторичных машин станет представлять серьезный интерес. Потому что в Европе эта система продажи опирается на много разных других систем: доставка должна четко работать, платежи должны как-то между людьми осуществляться так, чтобы они друг другу доверяли. То есть не через «Яндекс.Кошелек» переводить, а через другие системы, в которых можно отыграть что-то обратно, либо какие-то другие схемы, в которых деньги продавцу не переводятся, пока покупатель не подтвердил, что все устраивает (называется escrow). То есть это на самом деле такой ранний горизонт новой отрасли в Европе, про Россию тем более говорить рано.

В принципе, в России я вижу зачатки этого. У меня есть куча знакомых, которые купили машины на японских аукционах. Это ведь тоже удаленная покупка. Просто люди приходили тут у нас в какой-то офис и говорили: «Мне такую-то машину». Парни им покупали. Но на самом-то деле они сидели в интернете, искали машины на японских аукционах и покупали. Просто это аукционы для дилеров, то есть для людей, которые хорошо разбираются в машинах.

Приоритеты вторичного рынка

В России на самом деле средний потребитель в машинах разбирается лучше, чем средний английский. Это я совершенно серьезно. В России люди вникают в спецификации: «А хочу такую фенечку, хочу сякую» и т. д. В Англии вопрос финансов гораздо важнее. То есть покупатель дотошный, интересуется: «Вы мне даете 0% кредит на эту машину или нет?». Это в разы важнее, чем комплектация, 90% новых машин покупаются в кредит или берутся в лизинг на 3–4 года. В Штатах та же самая ситуация. Немцы бережливей, поэтому там процент кредитов меньше.

Вторичный рынок Британии и России очень сильно отличается. Именно своей структурированностью. Даже корпоративные клиенты, приобретая машину в автопарк, смотрят на эксплуатационные расходы, на потерю стоимости за несколько лет.

В Англии покупать новую машину нормальному человеку в принципе, кроме как ради понтов, смысла нет. Потому что подержанные машины, особенно которые идут из корпоративных автопарков, очень хорошо поддерживаются, обслуживаются. Это большие корпорации, они не жалеют расходов на обслуживание. Историю машины можно отследить четко по сервисным книжкам.

При этом эти компании очень пристально следят за стоимостью машины после продажи, потому что это же тоже актив. Мы вот купили машину за столько-то, из нее через 3 года надо получить столько-то. Когда гарантия кончилась, машина тут же продается. Или даже до того, как гарантия кончилась.

То есть на подходе к 3 годам все эти машины выходят на частный рынок. Этот процесс тоже очень структурирован. Порядка 70% этих продаж проходит через одну компанию. Эта компания организует аукционы, на которые приезжают дилеры, смотрят на эти поступления автомобилей и покупают их. И потом уже дилеры перепродают эти подержанные машины людям по всей стране.

Бывает, конечно, и попроще: частники покупают машины по объявлениям. Грубо говоря, из 6,8 млн вторичных машин на рынке 2,8 млн частники продают между собой, а еще 4 млн граждане покупают у дилеров.

В Германии, например, подавляющее большинство дилеров, а там их под 40 тыс., продают подержанные машины. Они продают новые и подержанные на одной площадке. Потому что на подержанных маржа больше: процентов 10–20 от стоимости машины.

В салонах с подержанными машинами принято торговаться. Раньше было еще проще, потому что ты в журнале увидел объявление, пришел, поторговался. Сейчас есть интернет, цены стали слишком прозрачными. То есть они все выводятся на сайты, ты можешь отсортировать предложения по цене, найти самое выгодное. Поэтому дилерам, чтобы привлечь к себе внимание, необходимо вывешивать машины по минимальной цене.

Вторичные авторынки под открытым небом, как «Белая башня», например, в Европе есть. В Восточной особенно. В Румынии, в Польше это очень распространено. Они сделали большую ошибку: открыли рынок своих подержанных машин для всех стран, вступив в Евросоюз. Они сняли все пошлины, и немцы и голландцы тут же свалили румынам и полякам все барахло, что у них было.

Львиная доля trade-in старше 7 лет, которые идут из Германии, сливаются в Восточную Европу. У немцев, когда в 2009 была программа утилизации, на рынок вышли совсем уж старые машины — от 10 лет и старше.

Их перепродавали в Африку и на Ближний Восток. Просто целые баржи машин уходили в Нигерию, например. То есть эти машины даже не утилизировали как таковые, их просто сливали в страны третьего мира. И между прочим дилеры нарушали закон таким образом, получая деньги от правительства на утилизацию, а реально еще и зарабатывали на продаже их в Африку, подделывая акты об утилизации. Так что коррупция не только в России.

Что касается перспектив развития российского вторичного рынка от стихийных площадок к полноценному «трейд-ину», то мне они пока не очень ясны. Потому что предпосылки для покупки подержанной машины у дилера на самом деле в психологии.

Грубо говоря, вот что такое покупка у частника в России? Обмен «товар — деньги — товар». То есть ты встречаешься с продавцом, ты проверяешь машину, но если не очень хорошо разбираешься в вопросе, то непонятно, что ты покупаешь. А даже если ты хорошо разбираешься, а продавец разбирается еще лучше, то может многое спрятать, замаскировать.

Соответственно, ты покупаешь кота в мешке. А отдаешь cash, наличку, прямо тут. Гарантий никаких.

Пока в России толком вариантов-то и нет, народ вынужден вот так работать. Но может появиться вменяемый вариант, когда ты за схожие деньги можешь купить машину хоть с какой-то гарантией! Это когда дилер проверил все, что можно, починил. Он тебе об этом честно говорит. А самое-то главное: если там что-то не так, ты можешь ее вернуть назад. Дилер-то никуда не денется, вот он, тут. И этот фактор очень важен.

В Англии и в Европе есть закон, по которому дилер должен давать гарантию 6 месяцев на подержанную машину. Примут такой же в России — будет взрыв рынка подержанных машин от дилеров. А то в России только недавно совсем вопрос с зачетом НДС на подержанные машины утрясли, когда уж до гарантий доберутся.

История всех подержанных машин в Европе довольно прозрачная. Скажем, количество предыдущих владельцев отражено в документе. Когда покупаешь машину, у тебя написано количество предыдущих владельцев, кто они — неизвестно, но количество известно точно. И если там написано: «5», — то я эту машину вообще не трону.

То есть я, например, всегда покупаю корпоративную машину с одним владельцем в прошлом. Вся сервисная история у корпоративных владельцев сохранена. А у частных — у кого как. Поэтому если у тебя написано «пять владельцев», то тебе нужно перепроверять все книжки, все документы.

Цены на бензин

Сколько в России средний доход? Скажем, 24 000 рублей по Екатеринбургу. А бензин стоит 25 рублей за литр условно. То есть соотношение где-то 1/1000. А в Англии бензин стоит 1,5 фунта. То есть рублей 75 за литр. А средний доход по Лондону 20 тыс. фунтов, но это до уплаты налогов. Значит, из этих 20 000 смело вычти 35%.

Остается 14 000 фунтов. Получается почти то же самое соотношение стоимости литра бензина к доходу. К слову, 7 лет назад бензин стоил 80 пенсов за литр. А доходы населения сейчас вернулись на уровень 2004 года в реальном выражении. При этом английское правительство сообщает про официальную инфляцию в 2–3 процента в год. Не верю.

Слушал и записывал Кирилл Зайцев

Фотограф: Николай Ковалевский

Иллюстрации: Ford Media, Google