Вот, как бы да. А как бы и нет!
Мы всем сказали, что нарочно отбились от коллектива и петляли не по маршруту. Но на самом деле мы бездарно заблудились.
Промахнулись мимо съезда на развязку и в итоге уехали в горы. Куда ж нам, уральцам, еще податься?
Проблемы обнаружились сразу. Дорога узкая и извилистая, петляет вверх-вниз и вправо-влево.
А подо мной — ни разу не проворная юркая машинка. А большущий тяжелый полноприводный универсал Octavia Scout в пластиковом обвесе, с мотором 1,8 и механикой. 18 см просвета, длинная колесная база и турбомотор — что может быть хуже для путешествия по горному серпантину? Вообще, ничего. Разве что гибридная Camry.
Но Octavia здесь едет! Проворно ныряет в «шпильки», с размаху проходит связки поворотов, четырьмя ведущими цепляется за асфальт и послушно следует за рулем. Да, есть поперечные крены, лёгкая продольная раскачка.
Но нам внутри легко и безмятежно. Даже в этом узком желто-зеленом лесном тоннеле, когда справа и слева деревья, а уже через 500 метров — отвесные утёсы и горные реки.
К вопросу о внедорожных утехах. Их не было. Потому что мы так и не нашли более-менее грязного раскисшего участка. Нет, мы, конечно, повозились немного по окрестным полям, испачкав колесные арки навозом. Но трэша, подобного уральскому, найти не смогли.
По свежеубранным полям машина идет уверенно, потому что на заднюю ось тяга перекидывается муфтой Haldex. То есть быстро и без перегрева. Плюс есть преднатяг: часть крутящего момента всегда передается на задок, потому даже на скользком покрытии машина стартует без пробуксовок.
Зимой — клёво, посуху — без разницы. Там важнее не возможности привода, а настройки шасси в целом. И они у «Октавии», судя по горному забегу, очень хороши.
Неплох и движок. Это старый-добрый 1,8 с турбиной, который хорошо знаком по разным моделям Audi и Volkswagen. У него чудовищный провал на низких оборотах, зато потом — ровная полка крутящего момента, динамичное ускорение и великолепная эластичность. Катить можно хоть на третьей, хоть на шестой. И ускоряться на ней же. И машина ускорится. Класс!
Подвела трансмиссия. VAG в целом и Skoda в частности всегда славились отменными коробками передач. Свои первые две машины я купил только из-за ружейной четкости и короткоходности рычага: параметры, по сию пору недоступные конкурентам.
Очень надеюсь, что это мне достался ушатанный коллегами экземпляр. Потому что не может быть, чтобы с конвейера сходили такие машины.
Кстати, пока что только они. В Екатеринбурге «Октавию Скаут» можно купить только с мотором 1,8 с ручной коробкой передач. Skoda, было, вывела версию с дизелем и DSG, которую я нескромно назову идеальной. Но тут же убрала с рынка: потому что Европе самой не хватает. Несколько счастливчиков в столице Урала успели выхватить эти машины на заказ и сейчас радуются жизни, судя по отзывам. Другим же повезло меньше.
Хотя, как — «меньше». За ценник чуть дешевле миллиона мы получаем просторный надежный автомобиль с удобным салоном, потрясающими сидениями водителя и пассажира, выверенной эргономикой и багажником размером с Марианскую впадину.
У него отличная обзорность, хороший движок и полный привод. Днище и жизненно важные узлы прикрыты дополнительно защитой, а арки и боковины защищены некрашенным пластиком.
Назвать этот универсал «вседорожником» побоюсь — возможности скромнее, чем у паркетников, но при загородно-городском образе жизни эта машина — одно из лучших предложений рынка. Особенно если вам к 40, есть двое детей и тёща с мопсом, которых порой надо вывозить на свежий воздух.
Ближайшие конкуренты — Volvo XC70 и Audi A4 Allroad — играют немного в другой категории и стоят на полмиллиона-миллион дороже. Только вот знаете.
Я не могу припомнить ничего такого, что бы могла Volvo и не смогла Octavia Scout. Аналогично с Audi. А стоит дороже. Как-то так.
У большого универсала есть маленький брат — Fabia Scout. По сути, близнец VW Cross Polo: дорожный просвет чуть выше, комплектация особая, по бокам — пластиковая защитная «броня», но привод, все также, передний.
В прошлом году здесь же, в Чехии, я уже знакомился с этой машинкой и безумно ее полюбил. Но тогда она была с турбомотором 1,2 л и механической коробкой. А сейчас с тем же двигателем, но DSG.
И она мне опять нравится. Своими мягкими, кошачьими, реакциями на колдобины, точными откликами на руль, удобством посадки и внятной динамикой. Кстати, только на «Фабии» я готов воспринимать этот мотор, заменивший собой в линейке старенький 1,6 л атмосферник. У того отдача была 102 л.с., у этого — при меньшем объеме, но с наддувом, — 105 л.с. И малышку-«Фабию» он тянет будет здоров как.
Вот Yeti с ним ехать отказывается, превращаясь в унылого ленивого ослика Иа-Иа. А Fabia летит пулей, разгоняясь на волне турботяги, расходуя всего-ничего: порядка 7 литров на сотню.
Как машинка для небольшой молодой семьи или состоятельного студента (-ки) она ой как хороша: юркая, забавная, но в то же время серьезная по своим настройкам и возможностям. Не будет лестью сказать, что шасси «Фабии» (а оно от VW Polo) — лучшее в классе. Не считая Ford Fiesta, конечно. И, возможно, Suzuki Swift. И Mazda 2.
Короче, едет она классно. Fabia — это та машина, которая прощает любые ошибки даже конченному идиоту. Чтобы улететь на ней в кювет или не вписаться в поворот, надо обладать умственными способностями воробья и реакциями старика с болезнью Альцгеймера. Предел ее возможностей на любом покрытии наступает позже, чем вы успеете испугаться. И гораздо позже, чем водитель сделает непоправимую глупость.
Не знаю другой такой машинки, которая была бы настолько дружелюбна даже к совсем начинающему водителю. Другой такой же послушной, шустрой, легкой при парковке и при маневрировании в потоке. Особенно с мотором 1,2Т: ей даже обгоны даются неплохо!
Что до внедорожной атрибутики, то, конечно, Scout из нее условный. Недалёкие коллеги записывают ей в конкуренты Suzuki SX4, хотя наличие защитной юбки из хэтчбека кроссовер не делает. А вот парковаться вплотную к стенам и бордюрам позволяет. И скакать по поребрикам тоже. Без опаски оторвать бампер или нанести внеплановый визит на кузовной сервис.
И последнее, на чем мы мотались по Чехии в этот раз — маленький заряженный хэтчбек Fabia rS.
Год назад я с ней тоже знакомился, и тогда она мне не понравилась. Вообще никак. Видимо, оттого, что организаторы действа дали нам прокатиться на ней по прямой вперед-назад по полигону в Ухельницах. Не, мы, конечно, раскочегарили ее до максимальной скорости (я выжал 224 км/ч) и подпалили сцепления на импровизированной змейке. Ну, и все на этом!
Оно, конечно, было правильно: среди контингента находились настоящие бабушки, которым такие машины доверять не рискнули. Но все же столь скомканная ездовая программа знакомству с машиной не способствовала. Потому в этом году мы дерзко угнали машину и уехали от всей группы на путанные сельские проселки с поворотами, прямыми и шпильками.
И rS-ка раскрылась во всей красе! По сравнению с обычной «Фабией» (и, тем более, со «Скаутом»), она более зажатая, острее реагирует на команды рулём и нервознее — на неровности полотна.
Тряска не сказать, чтобы ужасающая. Но есть. Зато создателям удалось почти на «нет» свести поперечные крены, уводы с траектории на высокой скорости и нивелировать раскачку на волнах. Они в Европах хоть и нечасто, но встречаются.
Реакции на газ живые: за счет непосредственного впрыска, турбины и компрессора с мотора объемом всего 1,4 л (!) удалось снять 180 лошадей. По паспорту, разгон занимает 7,1 секунды. По замерам владельцев — чуть больше шести!
В общем, держаться впереди потока на маленькой злой «Фабии» проще простого. 180 сил ей — за глаза. И в данном случае они — не провокация на нарушение скоростного режима, а средство активной безопасности, залог успешного окончания начатого было обгона.
Ну, и плутание по петлям — ее стихия. За малейшим поворотом руля rS-ка идет крайне охотно, в поворотах правильная резина Pirelli до победного держится за полотно, не давая машине соскальзывать с курса. Повадки, понятное дело, переднеприводные: ощутимая недостаточная поворачиваемость при переборе со скоростью на входе в поворот.
Связку за связкой, шпильку за шпилькой Fabia rS штурмует с легкостью циркового жонглера, разгоняясь, тормозя и ускоряясь каждый раз как дрессированная гончая.
Спортивной ее язык назвать не повернется. Да и на гоночный трек я бы на ней не сунулся: не хватает физкультурной жесткости шасси и свободы от системы стабилизации. Но перемещаться каждый день — самое то: 5 мест, хороший багажник, функциональный интерьер, добротные настройки рулевого и мотора, плюс семиступенчатая DSG с подрулевыми лопушками переключения. Чтобы каждая поездка на работу превращалась в маленькое гран-при в рамках ПДД. Хотя, скорее, в раллийный доп. В это-то время года.
На этом поприще Fabia, кстати, преуспела: в 2011 году заводская команда взяла второй подряд титул в престижном европейском первенстве IRC (Intercontinental Rally Challenge). И я понимаю, что не зря досталась им эта победа. Уж если серийная Fabia rS так хороша, то что уж говорить про боевую Fabia S2000...
И вот все бы ничего, но... Fabia хороша, когда она с мотором 85 л.с. и стоит 400 000. А когда за такую же коробушку, но со спортивными креслами и мощным мотором, просят почти 900, настаёт время задуматься.
Например, а не взять ли подержанный «Кашкай». Или Hyundai Tucson. Или, если уж говорить про имидж, то Fiat 500 или Mini One. Или Suzuki SX4. Который рулится чуть хуже, но зато едет на четырёх ведущих.
В общем, красивая и резкая Fabia rS — удел энтузиастов-фанатиков. Которым сочная езда важнее бытовых мелочей. Людей таких, как видим, немного: в Екатеринбурге я пока встречал только одну подобную машину. Кстати, в таком же цвете и с такой же крышей. Увидите на улице — передавайте привет. Машина у него (нее?) все-таки превосходная.
За кадром
Вся поездка по Чехии заняла три насыщенных дня. По прилету нас встретил иней и туман, но в следующие дни разница в климате и погоде была разительной.
С Урала мы улетали в −19, в Праге же доходило до +7. До кучи, разница во времени (5 часов) — и голова съезжает набекрень. В полночь, когда ложишься спать после ужина, в Екатеринбурге уже 5 утра, и пора бы на работу...
С контингентом в этом году повезло больше: никто из коллег так и не перепился, перед организаторами не пришлось краснеть, а им самим — нервничать из-за нас.
Хотя, было где оторваться: на второй день свободную прессу водили на экскурсию на Пльзенский завод Pilsner Urquelle. Наливали прямо из загашников. Но мы терпели.
В основной материал не вошла серия кадров с аутентичным средневековым Чешским Крумловом и тем самым пивным заводом. Познавательная экскурсия по ним — в «Фотогалерее» ниже.
 |
|---|
| За поездку благодарим официального дилера Skoda, автосалон КАРРО; российское представительство марки за хлопоты и чехов за фантастическое гостеприимство Кирилл Зайцев, Анастасия Вяткина, специально для 66.ru Прага—Глубока-над-Влтавой—Чешский Крумлов—Вондров—Блатна—Пльзень—Карлов—Кршивоклат—Прага, ноябрь 2011 |
А Октавия, Фабия и тем более Суперб отрабатывают уплаченные деньги на 100%.
Заяц, без обид, страшно было не только мне
А к тебе я уже привыкла, мдя....
Вы хотели сказать "Марианская впадина"?
Мариинский - это театр))
В зимние каникулы туда еду, поскорей бы уже ^^
В Чехии шкода тоже не является дешевой машиной, но и не позиционирует себя таковой.
Заяц, ты когда в следующий раз к нам не тестдрайв пива?
В следующий раз когда тестить будешь - едь дорогой на Карлштейн(от Праги в районе 20-25 км всего), только едь деревнями и потом тебя выведет на серпантин... вот где красиво и где страшно (было мне первый раз - очень!) , там и влево, и вправо, и вврех, и вниз одновременно, а сбоку - там внизу где-то те самые деревни и леса))) а деревеньки узенькие-узенькие(там не улицы, там коридорчики), бабульки чешские там ходят непуганые ни разу, собачки тоже)) в общем пока доедешь до самого Карлштейна, поматеришься от души)))